繼上海、北京之后，廣州從昨日零時起，小汽車“限量”政策正式實施，試行一年。自此，中國一線城市中最重要的“北上廣”，最終都選擇了小汽車總量調(diào)控政策。
廣州選擇小汽車“限量”政策，盡管顯得較為突然，但不會讓市民感到特別驚異。中國一線大城市中的汽車擁堵，以及由汽車引發(fā)的大氣污染等問題，越來越困擾著城市治理者，也越來越影響普羅大眾。幾乎可以這么說，在這些特大城市中，汽車總量調(diào)控是必然的，只不過是時間遲早的問題。
廣州公布的數(shù)據(jù)稱，至今年5月，該市機動車保有量240.5萬輛，其中中小客車167.4萬輛，是5年前的2.5倍，年均增長率達19.0%。無論是停車泊位的緊張，還是道路里程增長率的走低，都在顯示交通供需矛盾持續(xù)擴大。這種矛盾的出現(xiàn)不足為奇，其實也不只是“北上廣”，許多省會城市乃至三線城市都存在著或大或小的交通擁堵問題。2011年，貴陽就效法北京做法，開始限量上牌。
因此，此次廣州學(xué)習(xí)京滬兩地，實施總量調(diào)控，確實能夠理解。至于究竟如何實施“限量”，是通過牌照價格拍賣，還是通過搖號，當?shù)厣袥]有明確方案。
此前，同樣選擇了總量調(diào)控措施，京滬兩地的做法就大有不同。上海起步得早，自1994年起就實施了牌照拍賣制度；北京于2011年實施小客車數(shù)量調(diào)控和配額管理制度，俗稱汽車搖號制度。兩地制度側(cè)重點不一，指向的都是對需求的抑制。廣州的“限量”政策或許還會有其他創(chuàng)新做法，但就本質(zhì)而言，抑制需求的目標應(yīng)該是大同小異的。
限制需求，作為一種行政性的手段，在疏導(dǎo)供需矛盾中，往往能夠很快收到效果。比如在上海，車牌是越來越貴，最近幾個月徘徊在6萬元左右，被稱為“最貴的鐵皮”，但實事求是地說，如果18年前上海沒有選擇這個制度，今天這座城市的擁擠程度恐怕要遠超現(xiàn)狀。被戲稱為“首堵”的北京，搖號制度實施僅1年，初步的成果也已經(jīng)有所彰顯，汽車增長量同比大為下降。
但換一個角度來看，限制需求的做法，也確實是對消費者自由消費權(quán)的一種限制。此種調(diào)控方式，除非萬不得已，一般是不宜使用的。更重要的是，限制需求的相關(guān)制度還要注意不少問題。比如，搖號制度必須要體現(xiàn)公平與透明，不能因為供需之間的懸殊比例，而出現(xiàn)不該出現(xiàn)的事情，比如利用特權(quán)的尋租。
同樣，倘若廣州仿效上海進行牌照拍賣的話，那就要慎重對待拍賣所得資金，取之于交通，用之于交通。不能因為這筆資金額度較大，就隨意使用到別的地方，成為緊缺財政的填充，那是相當有問題的做法。
當然，城市交通也絕不僅僅是個“限”的問題。限制需求雖然有效果，卻不是緩解交通問題的全部。如未來繼續(xù)依靠汽車作為支柱產(chǎn)業(yè)拉動經(jīng)濟的戰(zhàn)略是否合適，就值得追問。中國汽車產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)能過剩問題，是不是通過另一種方式轉(zhuǎn)化為交通的擁堵和環(huán)境的惡劣？在生活方式層面，中國式的出行也不能夠跟美國一樣，成為“輪子上的國度”——看看如今大都市中每個小區(qū)里密密麻麻的車輛，人們已經(jīng)認識到，以如此速度發(fā)展下去，未來的矛盾將很尖銳。
限制需求不是全部，也意味著不能過于重“限”，卻有意無意忽略規(guī)劃、管理以及服務(wù)等方面的“短板”。當前許多城市出現(xiàn)的交通擁堵問題，不單單和車輛的增多有關(guān)，也跟規(guī)劃欠佳、管理不善，以及服務(wù)跟不上密切相關(guān)。
如在一些城市，公共交通的發(fā)展與實際需求相比，還有不小的距離，這也在一定程度上導(dǎo)致私家車增速過快。若簡單地將問題推到汽車數(shù)量增長過快上，豈不也是在推卸責任？
概言之，廣州汽車“限量”并無問題。關(guān)鍵是如何“限”，又如何看待“限”的有限價值。除了要“限”得透明之外，由“限”而產(chǎn)生的資金，一定要公開。
