■記者觀察
以補貼換GDP？
從各個汽車上市公司的獲得政府補貼看，主要是通過技術(shù)創(chuàng)新等名目獲得補貼，說明財政補貼一直堅持對企業(yè)創(chuàng)新能力的激勵政策。吉利汽車、比亞迪等獲得的大額補貼，這說明了這些企業(yè)近年來著力通過技術(shù)創(chuàng)新進行轉(zhuǎn)型，取得了非常顯著的成果。但與此同時，來自政府補貼占據(jù)車企業(yè)績的高比例，甚至決定企業(yè)盈虧，則說明企業(yè)經(jīng)營上存在一定風(fēng)險。對于一些有“補貼依賴癥”的企業(yè)來說，風(fēng)險尤其明顯。
當(dāng)然，汽車上市公司總體來說仍是行業(yè)的領(lǐng)軍企業(yè)。對于眾多“死而不僵”的車企來說，依賴政府補貼的程度預(yù)計更為嚴(yán)重。一位車企人士坦言：“即使賣車不掙錢，一些車企也能生存，最主要的原因就是政府補貼。”而地方政府樂于為經(jīng)營不尚的企業(yè)輸送補貼，當(dāng)然是為了保住能夠拉動GDP和稅收增長的汽車項目，形成“以補貼換GDP”的惡性循環(huán)局面。
此外，汽車分析師張志勇認(rèn)為，地方政府為推動GDP增長，紛紛希望引入可以作為支柱產(chǎn)業(yè)的汽車業(yè)，為此大派“紅包”成為現(xiàn)階段的普遍現(xiàn)象。這也有國際慣例，當(dāng)年豐田要進入美國，也引來當(dāng)?shù)馗鞔笾迣ωS田落戶的爭奪。問題在于，獲得各種優(yōu)惠和補貼的車企，能不能規(guī)避“短視效應(yīng)”，抓住有利時機仔細(xì)推行長期發(fā)展戰(zhàn)略，這在各車企身上還是有所差異的。
地方政府扶持當(dāng)?shù)剀嚻蟮难a貼政策還發(fā)生在銷售領(lǐng)域。去年，重慶、長春等地都曾出臺政策，從政府采購、市民消費補貼等方面，扶持當(dāng)?shù)仄囎灾髌放啤Ｏ鄬τ谥苯咏o“紅包”，這種措施更為市場化，但仍被認(rèn)為是地方保護主義的抬頭。
上周，工信部發(fā)布針對汽車等九大領(lǐng)域的企業(yè)兼并重組指導(dǎo)意見，提出“到2015年，前10家整車企業(yè)產(chǎn)業(yè)集中度達到90%，形成3-5家具有核心競爭力的大型汽車企業(yè)集團”的行業(yè)整合目標(biāo)。但業(yè)內(nèi)預(yù)計，汽車行業(yè)整合難點仍在打破地方利益保護，包括一些畸形的“補貼式發(fā)展”，將成為絆腳石。
有統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2001年全國有汽車整車企業(yè)116家，到2009年僅減少1家。這種車企“零死亡”現(xiàn)象，至今也沒有很大改觀。據(jù)工信部去年披露，目前我國有各類車輛生產(chǎn)企業(yè)1300多家，其中汽車整車企業(yè)有171家（按集團統(tǒng)計77家），其中有一批企業(yè)多年來處于停產(chǎn)或半停產(chǎn)狀態(tài)，產(chǎn)量極少甚至沒有產(chǎn)量，其生存十分困難，更談不上盈利。但由于汽車行業(yè)退出機制不健全，這些“零產(chǎn)量”企業(yè)無法正常淘汰。
工信部因此決定，在汽車行業(yè)建立落后企業(yè)退出機制，打破備受詬病的生產(chǎn)資質(zhì)“終身制”。工信部明確要求，連續(xù)2年年銷量為零或極少（乘用車少于1000輛、大中型客車少于50輛、輕型客車少于100輛、中重型載貨車少于50輛、輕微型載貨車少于500輛、運輸類專用車少于100輛、摩托車少于1000輛）的生產(chǎn)企業(yè)，必須淘汰。業(yè)內(nèi)分析認(rèn)為，車企退出機制將有利于行業(yè)整合，但標(biāo)準(zhǔn)定得太低，因此實際作用不大。
