本土車份額下滑 誰之過？

    日前，7月份產(chǎn)銷數(shù)據(jù)公布，本土品牌乘用車銷售43.55萬輛，占乘用車銷售總量35.2%，比去年同期下降1.6個百分點，為2008年金融危機以來最低市場份額。同期，本土品牌轎車銷量19.58萬輛，占轎車總量23.3%，市占率下降1.2個百分點，比去年同期下降1個百分點，為2009年以來月度最低水平。
　　這還不是全部，7月份，銷量排名前十名車企中，僅長城一家，比亞迪、奇瑞、吉利等曾經(jīng)的風(fēng)云廠家無緣前十。單車型銷量前十榜單，德系車占據(jù)半壁江山，多達五款；其次為美系車，為三款；最后為日系車，為兩款。本土品牌車型銷量下滑原因何在？

　　高成本是主因
　　其實，早在2010年，本土車企就意識到上一輪瘋狂擴張錯誤，戰(zhàn)略調(diào)整隨之展開，比亞迪放棄“農(nóng)村包圍城市”計劃，奇瑞則逐步回歸“一個奇瑞”，吉利則專注于帝豪和全球鷹品牌。
　　三年過去，本土品牌推出多款口碑和品質(zhì)大幅提升的車型，與同級別合資品牌車型差距越來越小，在空間、配置等方面優(yōu)勢更大?？墒牵a(chǎn)成本隨之上揚，導(dǎo)致傳統(tǒng)性價比優(yōu)勢越來越不明顯。三年前，本土品牌主銷車型多集中在4萬~8萬元，極少超過10萬元。去年和今年新推出車型，多在6萬~10萬元間，部分車型超過10萬元——漲幅在25%~50%。不過對手也在改變，合資品牌通過全球采購、本地研發(fā)、建立合資自主品牌等手段，降低成本并最終降低車型售價。7萬~10萬元區(qū)間的合資車型，已不在少數(shù)。
　　一方售價上升，另外一方則在下滑。當(dāng)價差不足以抵消品牌所帶來的檔次與尊貴感時，消費者會做出怎樣選擇，答案顯而易見。往高端走，走出低質(zhì)低價泥潭，為唯一出路。接下來本土品牌要做的是，如何在提升質(zhì)量同時，降低成本，維持高性價比。

　　限購政策出臺 消費追求一步到位
　　一線城市限購或即將限購，對本土品牌也有直接影響。執(zhí)行限購后，消費者無論新購，還是換購，均首選“高端大氣上檔次”的豪華車，其次為合資車，最后？沒有最后，“入門”便為合資車，購車清單中再無本土車型身影。一步到位購買車型，成為限購城市消費潮流。
　　以廣州為例，限購之后，最快走出困境是豪華品牌，過得最滋潤也是豪華品牌。限購一年中，能繼續(xù)擴張網(wǎng)絡(luò)的還是豪華品牌，寶馬、捷豹、路虎先后增加廣州4S店數(shù)量。合資品牌維持舊有格局，不增不減。遭遇巨大挑戰(zhàn)的只有本土品牌，被巨大銷售壓力壓垮、淡出、轉(zhuǎn)型，更換品牌，或往周邊三四線城市發(fā)展。廣州一吉利4S店負責(zé)人告訴記者，到今年中，合資4S店已逐漸恢復(fù)元氣，月銷量回到限購以前，可他們月銷量在60輛左右徘徊，為限購前的50%左右，勉強維持。
　　廣州絕非最后一個汽車限購城市。天津、深圳、杭州、成都、石家莊、重慶、青島、武漢八個城市均存在實施限購的可能。8月6日，天津和武漢先后發(fā)布草案，明確未來將控制汽車保有量。
　　限購還會引發(fā)恐懼心態(tài)，促使消費者提前購車，透支未來購買力。今年1~7月份，中國汽車產(chǎn)銷錄得兩位數(shù)增幅，分別為13.6%和16.4%，遠高于去年同期的8.0%和5.8%，可贊好聲寥寥。有分析人士認(rèn)為，此輪增長有剛需，卻也有限購?fù)苿?，“水分”明顯。事實上，2010和2011年兩年“微增長”是在為2009年的瘋狂買單，未來則有可能為今年的不理性負責(zé)。
　　此外，今年恰巧是本土車企轉(zhuǎn)型關(guān)鍵一年，新車匱乏或者剛剛推向市場，未獲認(rèn)可。提前出手購買的消費者更多投入到合資品牌陣營，未來再說服他們改變陣營，幾無可能，即便將來本土車企新車強大起來，也不得不面臨英雄無用武之地的尷尬。

　　本土品牌之間無序競爭
　　數(shù)量眾多、產(chǎn)品同質(zhì)化嚴(yán)重、惡性競爭、相互壓價，本不應(yīng)出現(xiàn)在本土車企之間的現(xiàn)象，卻多年來一直困擾著本土車企們，今年繼續(xù)上演。不止一個本土車企負責(zé)人坦言，與合資公司競爭雖然逐漸激烈，壓力是有，但遠沒有達到近身肉搏階段，反而各個本土品牌之間，由于客戶重疊，價格相近，競爭直接且慘烈。
　　本土汽車口碑和印象遲遲不能提升上去，與這種無序競爭不無關(guān)系。國家有關(guān)部門早已意識到問題所在，并力主兼并重組，卻礙于地方政府阻力，遲遲不能進行。最近一段時間，能夠拿得出手的兼并重組，只有東風(fēng)與東南聯(lián)姻一起，僅為171個本土汽車品牌的“零頭”。據(jù)統(tǒng)計，171家本土車企中，有一部分多年來處于停產(chǎn)或半停產(chǎn)狀態(tài)，產(chǎn)量極少甚至沒有產(chǎn)量，有些即使開工，也只是打打游擊。
　　另外一部分經(jīng)營狀況不好的汽車企業(yè)，由于有地方政府支持，過得相當(dāng)滋潤，并扮演市場攪局者的角色，打亂同為本土品牌的同行做大做強的戰(zhàn)略節(jié)奏，“自己做不大，也不讓他人做大”。

　　記者觀察：
　　別拿成長痛做借口
　　有本土車企內(nèi)部人士認(rèn)為，此輪低迷為“成長痛”，為黎明前黑暗。如真是黑暗，那這一黑暗難免過于漫長，從2009年至今，已持續(xù)三年多，要知道中國汽車“黃金時期”也就十年，代價未免太高。更何況，“成長痛”這個借口太具煽動性，與傳統(tǒng)“降大任前的磨難”不謀而合，進而讓人產(chǎn)生“再忍忍”的念頭。
　　殊不知，“忍”只會浪費時間，丟掉機會。放眼望去，合資品牌今年繼續(xù)跑馬圈地，銷量迅猛增加，利潤節(jié)節(jié)攀升，唯有本土車企不斷萎縮。此外，中國汽車的“白銀時代”會比預(yù)計要短，再過兩三年，市場增幅會與世界平均增值持平，即年增幅在3%左右——留給本土車企時間愈發(fā)少了。