產(chǎn)能不過剩？ 汽車業(yè)醞釀新一輪擴產(chǎn)潮

    汽車業(yè)產(chǎn)能是否過剩？在上周舉行的2014博鰲亞洲論壇年會上，這個問題再次成為業(yè)界熱議的焦點。以北汽集團董事長徐和誼和東風(fēng)汽車總經(jīng)理朱福壽為代表的汽車業(yè)大佬們對此均表示無需擔(dān)憂，而他們對汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模以及產(chǎn)能問題的樂觀態(tài)度，更預(yù)示著汽車業(yè)新一輪擴產(chǎn)潮或?qū)㈦S之而來。

    超2000萬的產(chǎn)銷“強心針”

    高屋建瓴的博鰲亞洲論壇對汽車產(chǎn)業(yè)的宏觀問題一向偏愛。早在一年前的博鰲亞洲論壇上，眾多汽車業(yè)大佬就未來中國汽車銷售峰值展開激辯，其中徐和誼給出的答案是3500萬-4000萬輛是上限，這一數(shù)值對于當(dāng)前的中國汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模來說，則意味著仍存在巨大的發(fā)展空間。基于此判斷，今年車企間圍繞產(chǎn)能擴充展開的“軍備競賽”則頗有些如火如荼之勢。

    然而，在環(huán)境污染、城市道路堵塞的大環(huán)境下，限購、限行在一二線城市開始逐步出臺，加上車市整體增速放緩，一系列問題也就隨之顯現(xiàn)。有數(shù)據(jù)顯示，截至今年4月1日，46家已發(fā)布2013年年報的汽車制造業(yè)上市公司期末的存貨金額共計860.5億元，與2012年相比，增加了近104億元。

    對此，分析人士指出，汽車廠商新增的加上原有產(chǎn)能都需要市場來消化，若市場不能很好消化，庫存自然就上來了，隨之財務(wù)和管理費用也會增加，“這對于對資金鏈要求很高的汽車業(yè)來說壓力很大”。

    值得關(guān)注的是，來自中國汽車工業(yè)協(xié)會(中汽協(xié))的數(shù)據(jù)顯示，2013年中國汽車產(chǎn)銷2211.68萬輛和2198.41萬輛，同比分別增長14.8%和13.9%。中汽協(xié)副秘書長師建華則預(yù)測，2014年中國汽車銷量將達2374萬輛至2418萬輛，增長率為8%～10%。

    這無疑讓一年后又來到博鰲論壇的徐和誼有了更強的底氣。他認(rèn)為，當(dāng)前汽車產(chǎn)業(yè)不存在產(chǎn)能過剩的問題，原因是中國千人保有量遠低于全球平均水平，他甚至預(yù)測到2020年中國汽車市場將達到年銷售3000萬～3500萬輛的規(guī)模。

    而東風(fēng)汽車公司總經(jīng)理朱福壽則表示，當(dāng)前面臨的環(huán)保、交通、霧霾等問題將汽車產(chǎn)能過剩的問題放大化了。2013年全國汽車產(chǎn)能利用率約達84%，整體上還處在一個可控區(qū)間。同時，他指出汽車產(chǎn)能是屬于競爭性的產(chǎn)能，一定程度上的產(chǎn)能過剩是汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展最基本的推動力。

    今年或新增百萬產(chǎn)能

    事實上，徐和誼和朱福壽也代表了業(yè)界對于中國未來汽車市場的樂觀預(yù)期。如徐和誼看到的是中國城鎮(zhèn)化帶來的巨大需求以及中國車企國際化進程加速帶來的機遇，這些都將會有效地消化產(chǎn)能，他甚至預(yù)測，以后產(chǎn)銷量的10%～20%將會進入國際市場，而且未來比例還會更大。

    事實上，以北汽和東風(fēng)為代表的車企已開啟了2014年新一輪的擴產(chǎn)步伐。3月28日，戴姆勒和北汽宣布將深化戰(zhàn)略合作關(guān)系，向合資公司北京奔馳聯(lián)合投資40億歐元，預(yù)期到2015年北奔產(chǎn)能將翻倍，并追加投產(chǎn)一款緊湊SU V奔馳G LA。而北汽另一家合資公司北京現(xiàn)代設(shè)計產(chǎn)能為30萬輛的第四工廠也預(yù)計今年下半年投建。

    與此同時，神龍汽車也啟動了第四工廠的建設(shè)計劃，以確保其在2020年實現(xiàn)150萬輛的產(chǎn)銷規(guī)模。而在去年7月，東風(fēng)旗下合資公司東風(fēng)本田則正式宣布將在未來三年啟動第三工廠的建設(shè)。

    據(jù)不完全統(tǒng)計，2014年在華新增產(chǎn)能將包括上海大眾新疆工廠(一期產(chǎn)能5萬輛)、東風(fēng)日產(chǎn)大連工廠(一期產(chǎn)能15萬輛)、上海通用武漢工廠等。這也意味著，2014年各大車企在華新增產(chǎn)能累計將達近120萬輛，基本覆蓋行業(yè)預(yù)期的新增產(chǎn)銷量。

    [記者觀察]

    擴產(chǎn)應(yīng)該誰說了算？

    雖然朱福壽表示，當(dāng)前我國汽車業(yè)產(chǎn)能利用率整體上還在可控區(qū)間，但他也坦言，如果產(chǎn)能利用率到了70%以下，就應(yīng)引起行業(yè)高度重視。他還指出除了近年來汽車產(chǎn)業(yè)的高增長使車企大幅擴產(chǎn)外，政府在汽車產(chǎn)能擴張問題上也發(fā)揮了推波助瀾的作用。

    一方面在地方政府的鼓勵包括在一些政策的吸引下，車企往往不能理性、客觀、冷靜地選廠址、建工廠，客觀上刺激了汽車產(chǎn)能的過剩。另一方面，國家目前的汽車產(chǎn)業(yè)政策，包括產(chǎn)能建設(shè)都需要審批，當(dāng)審批變成一種稀缺資源時，受此影響，汽車廠家的擴產(chǎn)步伐也變得更為激進。

    事實上，近年來各地政府競相許以土地、稅收等紅利爭奪汽車項目，全國幾乎所有省份都有汽車項目，一時間產(chǎn)能過剩壓力在肩頭。同時，由地方政府主推的兼并重組卻并未能帶來預(yù)期的優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能整合，如長安重組昌河哈飛的困局。

    因此，在汽車產(chǎn)能是否擴大、怎么擴大的問題上，更應(yīng)該讓決定權(quán)回歸產(chǎn)業(yè)本身，企業(yè)根據(jù)市場決策作出的決定才是最正確和恰當(dāng)?shù)?。同時，國家應(yīng)該推出鼓勵政策去消化汽車產(chǎn)能，而非包辦婚姻般，好心卻不一定有好結(jié)局。