一汽馬自達緊握最后的救命稻草

5月23日，一汽馬自達首款SUV車型產(chǎn)品CX-4正式公布預(yù)售價，其14.18萬元起售價與如今合資品牌SUV的終端售價相比并沒有多少競爭力。

有業(yè)內(nèi)分析人士指出，目前這只是預(yù)售價，一汽馬自達的心思或許是試探性地壓低身段，先試水市場和消費者對CX-4的反應(yīng)。

但是無論一汽馬自達如何期待，也不能擺脫CX-4這樣定位轎跑車型的SUV本身市場空間較窄的定位。進入今年以來，一汽馬自達銷量已同比下滑 30%，相比長安馬自達的16%的增長，CX-4的成敗似乎已決定著一汽馬自達今年成績的好壞。而CX-4能否挽救一汽馬自達，除了自身產(chǎn)品力和營銷之 外，還要看一汽和馬自達能否轉(zhuǎn)變思路。

一位來自長春地區(qū)不愿意透露姓名的業(yè)內(nèi)人士對時代周報記者表示，一汽馬自達一直以一個比較獨特的合作形式在中國市場博弈，一汽自身的原因使得其短時間內(nèi)沒有太大的積極性去改變現(xiàn)狀，而只能選擇接受的馬自達，唯一的策略就是把為數(shù)不多的重點產(chǎn)品投向另一個合作伙伴。

來的SUV依然是轎跑

在中國車市被SUV浪潮席卷五六年之后，除了一直沒有SUV產(chǎn)品導入的一汽大眾之外，另一家眼饞一眾對手的在SUV市場撈金無數(shù)的企業(yè)，應(yīng)該就是同為一汽集團旗下的老合資品牌一汽馬自達了。

5月23日，一汽馬自達官方宣布，CX-4的預(yù)售價區(qū)間為14.18萬-22.18萬元，并且一汽馬自達官方對媒體透露了一個關(guān)于一汽馬自達CX- 4的最終起售價不會低于14萬元的表態(tài)。根據(jù)馬自達官方資料顯示，CX-4是一款馬自達為中國市場量身打造的車型，其與長安馬自達CX-5出自同一平臺， 搭載創(chuàng)馳藍天技術(shù)的2.0L和2.5L動力的發(fā)動機，最大輸出功率分別為116kW和141kW，匹配6AT變速箱。

相對CX-5的定位來說，CX-4是一款定位在轎跑型SUV的產(chǎn)品。在一汽馬自達的官網(wǎng)上，彈出的CX-4的圖片會令觀看者誤以為點進了長安馬自達的主頁，主要源于CX-4的某些角度看起來與長安馬自達昂克賽拉兩廂版神似。

對于轎跑型SUV的定位，無論是在轎車領(lǐng)域還是SUV領(lǐng)域，都是屬于相對小眾類的產(chǎn)品定位，特別是在SUV領(lǐng)域當中，作為跨界定位的轎跑型SUV所面對的潛在目標用戶群體要比常規(guī)定位的產(chǎn)品狹窄。

因此，盡管業(yè)內(nèi)對于CX-4最終進入市場之后，將會對一汽馬自達的銷量提升有所幫助，但是仍有不少分析人士認為，跨界的轎跑SUV到目前為止還沒有 一款銷量大賣的產(chǎn)品。雖然不能武斷地認為CX-4不會成為當年馬自達6那樣的一代“神車”，但是中國消費者對于轎跑產(chǎn)品的普遍認可度不高是客觀存在的現(xiàn)實 問題，這也為一汽馬自達接下來的營銷和推廣工作有著極大的考驗。

實際上，一汽馬自達內(nèi)部對于CX-4的未來表現(xiàn)也沒有十足的信心，時代周報記者采訪一汽馬自達公關(guān)傳播負責人郝鵬，對方并未就相關(guān)問題作出回應(yīng)，而 有前一汽集團內(nèi)部人士陳旭（化名）對記者表示，一汽馬自達中方代表也對馬自達導入的CX-4沒有十足的信心和把握，盡管馬自達憑借創(chuàng)馳藍天技術(shù)打了漂亮的 翻身仗，但是如今一汽馬自達遠不止產(chǎn)品力不足的問題，其遺留的經(jīng)銷商渠道，傳播節(jié)奏等很多問題都需要一一解決，而快速變化的市場根本不留給一汽馬自達適應(yīng) 的時間。

有業(yè)內(nèi)評價指出，一汽馬自達如今的表現(xiàn)正是在為之前的各種節(jié)奏不對付出代價，雖然CX-4的產(chǎn)品力或許還不如此前的阿特茲，但是一汽馬自達已經(jīng)沒有選擇的余地。

產(chǎn)品青黃不接

曾經(jīng)風光無限的一汽馬自達可以說是憑借一款車型開創(chuàng)了一個時代，馬自達6是馬自達“新千年計劃”實施開始推出的首款產(chǎn)品。2002年投產(chǎn)，2003 年正式導入中國市場，一汽馬自達憑借這一款車型就奠定了自己當時在中國汽車市場的地位，以致2008年上市的第二代馬自達6睿翼上市之后，一汽馬自達舍不 得停產(chǎn)馬自達6，而是將其減配、降價，定位為A級車繼續(xù)博弈市場，馬自達6在一定階段為一汽馬自達的銷量持續(xù)增長貢獻了力量，但也為后來馬自達6的接替者 埋下了隱患。

有馬自達6車主劉先生對時代周報記者表示，自己一直很喜歡馬自達品牌，馬自達6的操控表現(xiàn)、穩(wěn)定和性價比都是他看中的，后來推出的睿翼只是在細節(jié)和外觀上有所提升，實際與還在銷售的馬自達6區(qū)別不是很大，“兩代相比較起來，我當時選擇了價格更實惠、空間更大的老馬6”。

上述不具名業(yè)內(nèi)人士對時代周報記者表示，馬自達6的持續(xù)熱銷導致一汽馬自達難以割舍，反而在其對老車型逐漸減配、降價過程中，消耗了消費者對馬自達 品牌的認可；同時提升不大的睿翼在馬自達6的襯托下顯得雞肋，馬自達6辛苦建立起了的B級車運動王者的形象也隨之湮滅。此后一汽馬自達推出價格稍高一些的 產(chǎn)品，都會被消費者心理打上“不如馬6劃算”的印記。

因此，業(yè)內(nèi)對于CX-4能否挽救銷量持續(xù)下滑的一汽馬自達的關(guān)注，遠勝于CX-4產(chǎn)品力本身。雖然在產(chǎn)品線上一汽馬自達的布局實際要優(yōu)于長安馬自達，但是長安馬自達憑借兩款“創(chuàng)馳藍天”技術(shù)的產(chǎn)品成功翻身，這多少讓一汽馬自達看到了重整旗鼓的希望。

早前由于客觀原因遲遲未能推出市場的阿特茲可謂“生不逢時”，當時遭遇了日系B級車的集體滑鐵盧，其市場銷量表現(xiàn)沒能達到昂克賽拉的水平。因此一汽 馬自達只能押寶在這第二款運用“創(chuàng)馳藍天”技術(shù)的新產(chǎn)品之上。雖說業(yè)內(nèi)對于靠一款產(chǎn)品能否挽救一個企業(yè)的想法持謹慎的態(tài)度，但是長安馬自達的確是憑借了兩 款“創(chuàng)馳藍天”產(chǎn)品，從低谷觸底反彈到如今成為馬自達在華的新寵。

民間諺語“一步慢、步步慢”恰好就是如今一汽馬自達的真實寫照。事實上，一汽與馬自達之間一直沒有成立合資公司，才導致了后來雙方在對待中國市場各 自有著不同的想法、看法以及做法，形成分歧。陳旭（化名）對時代周報記者表示，一汽與馬自達建立的合作關(guān)系，對于一汽轎車的發(fā)展比較有利，如果是 50:50的合資企業(yè)，一汽轎車拿不到實際有用的技術(shù)，這一點從一汽與大眾的合資曾經(jīng)發(fā)生“專利技術(shù)竊取”事件糾紛就能獲悉。

回想起一汽馬自達2014年7月才上市的CX-7，這款在國外已經(jīng)停產(chǎn)，設(shè)計明顯是上一代的產(chǎn)品，在一汽與馬自達就“技術(shù)轉(zhuǎn)讓協(xié)議”內(nèi)部糾紛之后上 市。但很顯然已錯過了最佳的上市時機。在“創(chuàng)馳藍天”在國內(nèi)全面推廣之后，有著過氣外觀設(shè)計和技術(shù)的CX-7并未能撈到最后一桶金。

思路還是眼光？

曾經(jīng)醉心研究轉(zhuǎn)子發(fā)動機而導致瀕臨破產(chǎn)的馬自達，近幾年推出的“創(chuàng)馳藍天”技術(shù)，實際上只是傳統(tǒng)燃油動力領(lǐng)域的一系列升級，與其說馬自達不追求當下主流趨勢如新能源和混動技術(shù)，倒不如說是馬自達因多年虧損已無力投入研發(fā)。

2008年全球金融危機以來，馬自達在全球范圍就陷入持續(xù)虧損的循環(huán)，2009財年凈虧損714億日元，2010財年凈虧損90億日元，（2010 年福特拋售馬自達股份），2011財年凈虧損600億日元，2012財年凈虧損1077億日元。持續(xù)的虧損導致馬自達在新技術(shù)領(lǐng)域無力投入，只能選擇在現(xiàn) 有傳統(tǒng)燃油技術(shù)領(lǐng)域進行極致化的提升。

在中國市場，一汽馬自達一直是馬自達的代表，一汽與馬自達雙方只是技術(shù)轉(zhuǎn)讓方式的合作，這也為一汽馬自達后來的高開低走埋下了伏筆，一汽方面不愿意 停止銷售不錯的馬自達6生產(chǎn)，因為一汽轎車的產(chǎn)品也需要馬自達6的技術(shù)輸入，而馬自達對此無能為力。該情況也曾經(jīng)發(fā)生在馬自達與長安福特合資時，長安馬自 達一樣面臨缺乏話語權(quán)、淪為代工廠。

受累于組織架構(gòu)和合作方式，使得馬自達品牌前期在華發(fā)展一直處于磕磕碰碰的境地，同時這也使得馬自達缺乏對中國市場的了解。上述前一汽集團內(nèi)部人士 對時代周報記者表示，一汽馬自達生產(chǎn)的產(chǎn)品，部分核心零部件需從日本進口，經(jīng)常發(fā)生一汽需要零件A，馬自達要求搭售零件B，且不能議價。這使得一汽與馬自 達雙方的合作與溝通并不順暢，投入的成本過高，最終導致產(chǎn)品缺乏靈活的價格機動性。

長安馬自達自從“長福馬”拆分以后，組織架構(gòu)和合作方式恢復(fù)到正常的水準，加上提前導入的“創(chuàng)馳藍天”技術(shù)產(chǎn)品，立即煥發(fā)出了生命力。

銷量數(shù)據(jù)顯示，今年一季度馬自達在中國市場累計零售銷量為58406輛，去年同期在華累計銷量58636輛，同比微跌0.4%。從具體銷量看，一汽 馬自達下跌明顯，從21481輛同比下滑27.9%至15478輛；長安馬自達則憑著昂克賽拉的強勁表現(xiàn)同比增長15.5%，從37155輛提高到 42928輛。

與此同時，經(jīng)歷持續(xù)低迷的一汽馬自達的全國的經(jīng)銷商渠道已經(jīng)開始出現(xiàn)大量的退網(wǎng)，有廣州地區(qū)一汽馬自達店市場部人士黃女士對時代周報記者表示，集團內(nèi)對于一汽馬自達品牌的產(chǎn)品比較憂慮，轉(zhuǎn)型做長安馬自達的也不在少數(shù)，希望這次CX-4的導入能夠挽回局面。

曾經(jīng)拖后腿、需要為福特代工才能保證工廠順利開工的長安馬自達，如今成為了馬自達在華的新代言人，而受累于組織架構(gòu)和合作方式影響的一汽馬自達，還在苦苦等待CX-4的到來，馬自達品牌如果希望兩翼齊飛的局面，或許要好好正視與一汽直接的合作關(guān)系了。