如果說在國內消費者購買第一輛車的時候，自主品牌汽車算是抓住有利時機，進而實現異軍突起的話，那么，在他們開始購買第二輛車的時候，自主品牌引以為傲的“低價策略”已經算不上制勝法寶了。隨著合資品牌價格攻勢的全面展開，自主品牌在今年普遍遭遇了前所未有的增長難題。
來自行業(yè)協(xié)會的最新統(tǒng)計顯示，由于小排量車市場遭遇“寒流”，今年自主品牌小排量車銷量將比去年銳減10萬輛。以自主品牌1.2升以下小排量汽車為例，到年底算總賬時，減產最多的企業(yè)銷量減少達4萬多輛；銷量最好的企業(yè)，小排量汽車銷量毫不例外地出現明顯降幅。
曾經一度熱銷的小排量車風光不再，首先牽動的是自主品牌占國內轎車市場份額的下滑。統(tǒng)計數據顯示，今年前11個月，自主品牌轎車銷量接近113.6萬輛，市場份額不到27%，低于日系轎車(前11個月銷量超過121萬輛)。今年年初，自主品牌轎車市場占有率竟一度接近31%，并成功坐上市場份額頭把交椅。
業(yè)界還沒有盼到自主品牌轎車“三分天下”那一天，自主品牌卻出現銷量和份額雙雙下滑的跡象，不免令人感到沮喪。
于是業(yè)界開始憂慮，在品牌號召力與品質控制力都遜色于合資品牌的背景下，自主品牌汽車到底還有沒有可持續(xù)的競爭力可言？在進軍中高端市場過程中，自主品牌轎車是否會和國產手機一樣，熱鬧了一陣又歸于平靜？在新能源車門檻和汽車環(huán)保標準不斷提高的背景下，自主品牌如何化解隨之而來的成本壓力呢？
一連串的疑惑讓自主品牌汽車未來的市場前景充滿變數。可以肯定的是，自主品牌目前的競爭對手不僅僅來自以日韓系和德美系為代表的合資品牌，更來源于自主品牌車企能否通過自身戰(zhàn)略轉型，度過發(fā)展歷程中的這個拐點。
提升品牌進軍中高端市場，是自主品牌“逼上梁山”的抉擇。細數即將過去的2007年，幾乎所有的自主品牌車企都推出了面向中高端市場的車型，沒有上市新車的企業(yè)，至少也在開始實施相應的產品規(guī)劃，一汽奔騰、上汽榮威、南汽名爵和江淮賓悅，拉開了自主品牌集體征戰(zhàn)中高端產品市場的序幕。
不僅如此，華晨將1.8T發(fā)動機裝配到尊馳和駿捷上、奇瑞與美國量子合資打造中高端轎車、比亞迪醞釀3年推出F6、吉利繼推出金剛之后再推遠景……還有幾乎波及到所有自主品牌的“集體換標”風潮，都讓業(yè)界看到了自主品牌欲沖破品牌瓶頸、實現產品轉型和盈利能力提升的艱苦努力。
即便如此，自主品牌在中高端市場上并未取得預期的增長，自主品牌也沒有完全擺脫其在消費者心目中“低質低價”的原始印象。尊馳和駿捷1.8T車型的象征意義遠大于實際銷量，一汽奔騰“低價高配”也競爭不過馬自達6，而一心要與卡羅拉“比肩”的吉利遠景，到頭來還是要通過價格調整來換取暫時的銷量……
中高端市場地位尚未立足，經濟型轎車地位又已經開始松動，小排量車市場陷入萎靡就是最好的佐證。相關統(tǒng)計顯示，在2007年上市的小排量(1.5升以下)新車中，除奇瑞A1和長城“精靈”等個別產品外，自主品牌陷入了“集體失語”的尷尬境地。左沖右突式的產品線調整，似乎讓自主品牌一下子迷失了主攻方向。
和自主品牌主動放棄小排量車市場不同的是，以日系車為首的合資品牌，卻要開始大肆反攻這一細分市場：日產驪威、豐田雅力士和換代威馳、本田換代飛度、馬自達2和三菱Colt等眾多時尚小車，瞄準的都是小排量車市場。這還不包括兩廂標致307、福特新款嘉年華等非日系品牌車型。
隨著車市價格戰(zhàn)的進一步持續(xù)深入，以及國家對汽車能耗和環(huán)保標準的不斷提高，自主品牌明年將迎來更大的市場考驗。日系車在市場份額趕超自主品牌的背后，也是偶然中的必然。
來源：北京參考
