誰導致了汽車產業(yè)的兩次產業(yè)政策出臺？

中國的兩次汽車產業(yè)政策出臺，都是跟當年宏觀經濟調是密不可分的——1994年3月12日，改革開放以來的第四次宏觀調控正如火如荼的進行著的時候，相關部委頒布了《汽車工業(yè)產業(yè)政策》；2004年4月9日，國務院總理溫家寶主持召開國務院常務會議拉開了第五次宏觀調控的序幕，一個半月后，2004版《汽車產業(yè)政策》出臺。

汽車產業(yè)政策深深印上了宏觀調控的烙印，致使一些人士認為，兩次產業(yè)政策的推出，并不是完全為了適應汽車產業(yè)本身發(fā)展環(huán)境獨立，而是為了配合宏觀經濟的整體發(fā)展而推出的。

調控背景影響產業(yè)政策

1994年產業(yè)政策出臺之時，改革開放以來的第四次宏觀調整已經持續(xù)了一年多，零售物價漲幅達到21.7%。為了整頓金融秩序、治理通貨膨脹，政府實行緊縮的財政和貨幣政策。

在這一形勢下，多年來投資分散、企業(yè)規(guī)模過小的汽車產業(yè)，在“雙緊”政策下被迫面臨調整。為了鼓勵汽車企業(yè)利用外資發(fā)展我國的汽車工業(yè)，當年出臺的我國第一部《汽車產業(yè)政策》確認了，中國通過引進技術、利用外資的方式發(fā)展汽車產業(yè)的戰(zhàn)略選擇，使得跨國公司在中國成立合資公司有章可循，更多合資汽車企業(yè)在此后三、四年間相繼掛牌。

與此同時，中國此刻正處于恢復在關貿總協(xié)定合法地位的談判關鍵時刻，美國、歐洲已經開始要求中國政府開放汽車市場。因此1994年的產業(yè)政策，很多內容都涉及如何保護中國汽車產業(yè)，比如不得以全套CKD和SKD組裝汽車；必須要實現(xiàn)國產化、外匯平衡；汽車整車和發(fā)動機合資項目的中方股比不得低于50%等等。

“這些政策確實十分有效的保護了當時還十分弱小的中國汽車產業(yè)?！敝袊嚬I(yè)協(xié)會副秘書長杜芳慈表示，兩個汽車產業(yè)政策最成功之處，就是堅持了50：50的合資企業(yè)股比。

雖然在合資企業(yè)里，中方可能沒有50%的話語權，但如果沒有這個底線，那么中國早就成為了跨國汽車公司的組裝廠。而且這個股比限制確實給中國企業(yè)帶來了很大利益，起碼企業(yè)分紅是各占一半。

由于中國仍未完成向市場經濟的轉型，1994年的產業(yè)政策也充滿了濃厚的計劃色彩，比如“汽車工業(yè)企業(yè)根據(jù)市場需求自行確定其生產的民用汽車產品價格，但對小轎車暫時實行國家指導性價格。”

2004年，房地產、鋼鐵、電解鋁等三個行業(yè)被列入發(fā)改委宏觀調控名單，此前呼聲很高的汽車產業(yè)，。最后并沒有被列入調控范圍。國家發(fā)改委當時對此提出的理由是，"在抑制投資過快增長的同時，更加注重擴大消費需求"，汽車消費恰好順應了"更加注重擴大消費需求"的要求。

但為了配合當時的宏觀調控，新《產業(yè)政策》后來還是大大提高了汽車行業(yè)準入門檻——新建汽車生產企業(yè)項目投資總額不得低于20億元人民幣，其中自有資金不得低于8億元人民幣，要建立產品研究開發(fā)機構，且投資不得低于5億元人民幣。新建乘用車、重型載貨車生產企業(yè)投資項目應包括為整車配套的發(fā)動機生產。這樣一來，中、小資本很難再進入汽車制造業(yè)。

當時汽車產業(yè)政策的背景是，中國要兌現(xiàn)加入WTO時的承諾，取消原產業(yè)政策與WTO規(guī)則和中國承諾相違背的內容，例如外匯平衡、國產化比例和出口要求等。另外，加入WTO后，中國將全面開放汽車市場，跨國公司的進入將對本土企業(yè)形成很大壓力，必須要提高本土企業(yè)的競爭力。

2004年汽車產業(yè)政策提出“堅持引進技術和自主開發(fā)相結合的原則?！痹谝欢ǔ潭壬闲拚嗽瓉磔^側重引進技術、利用外資的方向，將引進技術和自主開發(fā)提升到同一高度。另外，為了應對汽車數(shù)量增加帶來的社會和環(huán)境問題，新政策增加了大量有關汽車消費的內容。

過度保護留下后遺癥

新政策更像是一個純粹的行業(yè)準入標準和投資管理政策。

除了這兩方面內容以外，沒有其他內容讓人印象深刻。

1994年時，民營企業(yè)不能進入汽車行業(yè)，奇瑞與吉利獲得生產許可后，新產業(yè)政策在鼓勵民間資本進入方面有了一定程度的進步，但程度有限。

2006年12月，國家發(fā)改委再次出臺《關于汽車工業(yè)結構調整意見的通知》，再次以行政力量對汽車企業(yè)的投資和產能規(guī)劃進行調控，同時，限制部分非乘用車企業(yè)生產轎車。

杜芳慈表示，投資體制管理是與當時中國的整個經濟環(huán)境息息相關的，過去投資都是由政府進行投資，也由政府進行監(jiān)管。我國投資體制的改革本身就慢一些，而汽車行業(yè)的投資體制改革又慢于國家投資體制的改革。但是，汽車作為一個充分競爭的行業(yè)，其投資體制應該更為靈活一些。

準入管理上的歧視不僅體現(xiàn)在汽車生產領域，在汽車金融領域也是如此。銀監(jiān)會起初批準的9家汽車金融公司都是外資公司。直到2008年6月，奇瑞和徽商銀行合資成立的汽車金融公司才獲準成立。

早在2000年4月，國家科委專職委員陳祖濤就給中央領導人寫信建議“既然放開對外資進入中國汽車工業(yè)的限制，對中國的民營、私營企業(yè)和民間資金進入汽車工業(yè)就更不必限制了”。

實際上包括陳祖濤在內，企業(yè)和學術界一直有這樣一種看法——即便是投資過度，投資效益下降，國家并沒有損失，比起在極具競爭力的進口車直接沖擊下，中國汽車工業(yè)無還手之力、喪失市場的后果好得多。

說白了就是，只有過剩才能有競爭力，這在之前的家電行已得到了證實?！吨袊囈劇分骶庣妿煴硎?，一些政府部門之所以熱衷于投資準入管理，除了認識上的問題以外，最主要的還有大型國有汽車企業(yè)，一直反對主管部門對產業(yè)放開，導致對國有汽車集團帶來直接沖擊。