誰導致了汽車產(chǎn)業(yè)的兩次產(chǎn)業(yè)政策出臺？

中國的兩次汽車產(chǎn)業(yè)政策出臺，都是跟當年宏觀經(jīng)濟調(diào)是密不可分的——1994年3月12日，改革開放以來的第四次宏觀調(diào)控正如火如荼的進行著的時候，相關(guān)部委頒布了《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》；2004年4月9日，國務(wù)院總理溫家寶主持召開國務(wù)院常務(wù)會議拉開了第五次宏觀調(diào)控的序幕，一個半月后，2004版《汽車產(chǎn)業(yè)政策》出臺。

汽車產(chǎn)業(yè)政策深深印上了宏觀調(diào)控的烙印，致使一些人士認為，兩次產(chǎn)業(yè)政策的推出，并不是完全為了適應汽車產(chǎn)業(yè)本身發(fā)展環(huán)境獨立，而是為了配合宏觀經(jīng)濟的整體發(fā)展而推出的。

調(diào)控背景影響產(chǎn)業(yè)政策

1994年產(chǎn)業(yè)政策出臺之時，改革開放以來的第四次宏觀調(diào)整已經(jīng)持續(xù)了一年多，零售物價漲幅達到21.7%。為了整頓金融秩序、治理通貨膨脹，政府實行緊縮的財政和貨幣政策。

在這一形勢下，多年來投資分散、企業(yè)規(guī)模過小的汽車產(chǎn)業(yè)，在“雙緊”政策下被迫面臨調(diào)整。為了鼓勵汽車企業(yè)利用外資發(fā)展我國的汽車工業(yè)，當年出臺的我國第一部《汽車產(chǎn)業(yè)政策》確認了，中國通過引進技術(shù)、利用外資的方式發(fā)展汽車產(chǎn)業(yè)的戰(zhàn)略選擇，使得跨國公司在中國成立合資公司有章可循，更多合資汽車企業(yè)在此后三、四年間相繼掛牌。

與此同時，中國此刻正處于恢復在關(guān)貿(mào)總協(xié)定合法地位的談判關(guān)鍵時刻，美國、歐洲已經(jīng)開始要求中國政府開放汽車市場。因此1994年的產(chǎn)業(yè)政策，很多內(nèi)容都涉及如何保護中國汽車產(chǎn)業(yè)，比如不得以全套CKD和SKD組裝汽車；必須要實現(xiàn)國產(chǎn)化、外匯平衡；汽車整車和發(fā)動機合資項目的中方股比不得低于50%等等。

“這些政策確實十分有效的保護了當時還十分弱小的中國汽車產(chǎn)業(yè)?！敝袊嚬I(yè)協(xié)會副秘書長杜芳慈表示，兩個汽車產(chǎn)業(yè)政策最成功之處，就是堅持了50：50的合資企業(yè)股比。

雖然在合資企業(yè)里，中方可能沒有50%的話語權(quán)，但如果沒有這個底線，那么中國早就成為了跨國汽車公司的組裝廠。而且這個股比限制確實給中國企業(yè)帶來了很大利益，起碼企業(yè)分紅是各占一半。

由于中國仍未完成向市場經(jīng)濟的轉(zhuǎn)型，1994年的產(chǎn)業(yè)政策也充滿了濃厚的計劃色彩，比如“汽車工業(yè)企業(yè)根據(jù)市場需求自行確定其生產(chǎn)的民用汽車產(chǎn)品價格，但對小轎車暫時實行國家指導性價格。”

2004年，房地產(chǎn)、鋼鐵、電解鋁等三個行業(yè)被列入發(fā)改委宏觀調(diào)控名單，此前呼聲很高的汽車產(chǎn)業(yè)，。最后并沒有被列入調(diào)控范圍。國家發(fā)改委當時對此提出的理由是，"在抑制投資過快增長的同時，更加注重擴大消費需求"，汽車消費恰好順應了"更加注重擴大消費需求"的要求。

但為了配合當時的宏觀調(diào)控，新《產(chǎn)業(yè)政策》后來還是大大提高了汽車行業(yè)準入門檻——新建汽車生產(chǎn)企業(yè)項目投資總額不得低于20億元人民幣，其中自有資金不得低于8億元人民幣，要建立產(chǎn)品研究開發(fā)機構(gòu)，且投資不得低于5億元人民幣。新建乘用車、重型載貨車生產(chǎn)企業(yè)投資項目應包括為整車配套的發(fā)動機生產(chǎn)。這樣一來，中、小資本很難再進入汽車制造業(yè)。

當時汽車產(chǎn)業(yè)政策的背景是，中國要兌現(xiàn)加入WTO時的承諾，取消原產(chǎn)業(yè)政策與WTO規(guī)則和中國承諾相違背的內(nèi)容，例如外匯平衡、國產(chǎn)化比例和出口要求等。另外，加入WTO后，中國將全面開放汽車市場，跨國公司的進入將對本土企業(yè)形成很大壓力，必須要提高本土企業(yè)的競爭力。

2004年汽車產(chǎn)業(yè)政策提出“堅持引進技術(shù)和自主開發(fā)相結(jié)合的原則?！痹谝欢ǔ潭壬闲拚嗽瓉磔^側(cè)重引進技術(shù)、利用外資的方向，將引進技術(shù)和自主開發(fā)提升到同一高度。另外，為了應對汽車數(shù)量增加帶來的社會和環(huán)境問題，新政策增加了大量有關(guān)汽車消費的內(nèi)容。

過度保護留下后遺癥

新政策更像是一個純粹的行業(yè)準入標準和投資管理政策。

除了這兩方面內(nèi)容以外，沒有其他內(nèi)容讓人印象深刻。

1994年時，民營企業(yè)不能進入汽車行業(yè)，奇瑞與吉利獲得生產(chǎn)許可后，新產(chǎn)業(yè)政策在鼓勵民間資本進入方面有了一定程度的進步，但程度有限。

2006年12月，國家發(fā)改委再次出臺《關(guān)于汽車工業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整意見的通知》，再次以行政力量對汽車企業(yè)的投資和產(chǎn)能規(guī)劃進行調(diào)控，同時，限制部分非乘用車企業(yè)生產(chǎn)轎車。

杜芳慈表示，投資體制管理是與當時中國的整個經(jīng)濟環(huán)境息息相關(guān)的，過去投資都是由政府進行投資，也由政府進行監(jiān)管。我國投資體制的改革本身就慢一些，而汽車行業(yè)的投資體制改革又慢于國家投資體制的改革。但是，汽車作為一個充分競爭的行業(yè)，其投資體制應該更為靈活一些。

準入管理上的歧視不僅體現(xiàn)在汽車生產(chǎn)領(lǐng)域，在汽車金融領(lǐng)域也是如此。銀監(jiān)會起初批準的9家汽車金融公司都是外資公司。直到2008年6月，奇瑞和徽商銀行合資成立的汽車金融公司才獲準成立。

早在2000年4月，國家科委專職委員陳祖濤就給中央領(lǐng)導人寫信建議“既然放開對外資進入中國汽車工業(yè)的限制，對中國的民營、私營企業(yè)和民間資金進入汽車工業(yè)就更不必限制了”。

實際上包括陳祖濤在內(nèi)，企業(yè)和學術(shù)界一直有這樣一種看法——即便是投資過度，投資效益下降，國家并沒有損失，比起在極具競爭力的進口車直接沖擊下，中國汽車工業(yè)無還手之力、喪失市場的后果好得多。

說白了就是，只有過剩才能有競爭力，這在之前的家電行已得到了證實?！吨袊囈劇分骶庣妿煴硎荆恍┱块T之所以熱衷于投資準入管理，除了認識上的問題以外，最主要的還有大型國有汽車企業(yè)，一直反對主管部門對產(chǎn)業(yè)放開，導致對國有汽車集團帶來直接沖擊。