不可否認(rèn)，中國(guó)與印度有著極其相似之處。2007年，中國(guó)和印度已經(jīng)分別擁有180萬和45萬受到良好
培訓(xùn)的工科專業(yè)畢業(yè)生，并且這些數(shù)字預(yù)計(jì)在未來還將保持兩位數(shù)的復(fù)合增長(zhǎng)。雖然大多數(shù)的工科專業(yè)畢業(yè)生仍需大量在職培訓(xùn)，但是巨大的數(shù)量給外國(guó)汽車公司在那里進(jìn)行本地研發(fā)
工作，創(chuàng)造了機(jī)會(huì)。
目前，印度有三個(gè)汽車生產(chǎn)群：班加羅爾、德里和浦那。它的潛在成本節(jié)約很大程度上取決于勞動(dòng)力成本的差別。2007年，德國(guó)制造業(yè)的勞動(dòng)力成本是每小時(shí)37美元，而印度則為每小時(shí)1美元(中國(guó)為每小時(shí)1.4美元)。當(dāng)然，受當(dāng)?shù)厣a(chǎn)規(guī)模所限，目前相應(yīng)成本降低并沒有達(dá)到預(yù)期幅度。比如，在北美，整車廠的某一車型的年平均生產(chǎn)量是485000輛，而印度為110000輛(中國(guó)為210000輛)。
導(dǎo)致生產(chǎn)成本相對(duì)偏高的原因還在于，公司生產(chǎn)流程的本地化適應(yīng)程度有限，沒有更好的利用當(dāng)?shù)氐奶攸c(diǎn)。
印度塔塔生產(chǎn)的NANO就是一個(gè)在制造、設(shè)計(jì)、銷售等各個(gè)環(huán)節(jié)，把成本控制到最低的極端案例。
在配套方面，塔塔以主廠作為零部件供應(yīng)基地，以CKD的方式運(yùn)往印度的其他5家工廠組裝以節(jié)約成本。CKD件在臨近經(jīng)銷商的地方進(jìn)行組裝發(fā)送，這樣每輛車可降低約5%的運(yùn)輸成本。
流程方面，塔塔也創(chuàng)新采用了“下游組裝”的方式：即找一些收支平衡點(diǎn)較低的“衛(wèi)星”部門，經(jīng)培訓(xùn)后教會(huì)它們?nèi)绾谓M裝轎車。如此一來，零部件可以直接運(yùn)至這些部門，由它們組裝、銷售和維修。在這種運(yùn)營(yíng)方式中，“衛(wèi)星”部門將取代經(jīng)銷商，從而省掉了組建經(jīng)銷商隊(duì)伍的成本。而利用在國(guó)內(nèi)星羅棋布的小型企業(yè)，該款小汽車也將觸角伸向最偏遠(yuǎn)的市場(chǎng)，以達(dá)到較高的市場(chǎng)占有率。
塔塔的價(jià)格“殺手锏”還在于原料成本的壓縮與控制。NANO之所以能這樣便宜，完全是因?yàn)檫@款車不僅體積較小，用料少，而且大量使用了塑料替代現(xiàn)有的鋼板，使用黏合技術(shù)替代焊接，這兩項(xiàng)都能降低成本。這兩項(xiàng)都是塔塔的獨(dú)創(chuàng)。
NANO的配置極為節(jié)省，NANO基本款沒有方向盤助力系統(tǒng)、電動(dòng)車窗和空調(diào)系統(tǒng)；僅有一個(gè)風(fēng)擋雨刷器；省去了不太使用的左門鏡(印度為左行)；沒有提供安全氣囊的配置，但是配備有三點(diǎn)式安全帶；標(biāo)準(zhǔn)款省去了保險(xiǎn)杠及門把手等樹脂外裝部件的涂裝；采用將座席、儀表板及儀表周邊的功能控制到最小限的設(shè)計(jì)。
此外，采用RR(后置發(fā)動(dòng)機(jī)后輪驅(qū)動(dòng))方式也為NANO降低部件成本做出了貢獻(xiàn)。除了不再需要傳動(dòng)軸之外，甚至散熱器也可配備在車后部，以減少配管。進(jìn)氣口設(shè)置在了后車門的后部。
在安全方面，NANO在印度通過了基于歐美標(biāo)準(zhǔn)的正面沖撞試驗(yàn)。通過采用RR方式并將散熱器置于車后部，車前部獲得了可放下一只備用輪胎的空間，因此容易采用吸收沖擊的結(jié)構(gòu)。但目前似乎仍未通過側(cè)面沖撞及偏置沖撞試驗(yàn)。另外，為了適應(yīng)印度較差的路況，懸掛方面，NANO前、后輪分別采用支柱式和拖曳臂式的獨(dú)立懸掛，通過采用驅(qū)動(dòng)軸和等速萬向節(jié)實(shí)現(xiàn)四輪獨(dú)立懸掛，等速萬向節(jié)則采用的是滑動(dòng)型。
雖然，這樣的極端樣本對(duì)于各國(guó)來講，真實(shí)操作性有限，但印度塔塔這種不放棄在任何一個(gè)環(huán)節(jié)去節(jié)省成本的思路值得大家研究。
(本文來源：中國(guó)經(jīng)營(yíng)報(bào) )
