曾經與大眾的徹底共享讓斯柯達很是郁悶，沒有自己的特點，完全照搬大眾的風格，連外形都十分相似，因此被有些人稱為貼牌產品也是沒辦法的事。而最近幾年斯柯達慢慢開始復蘇自己的風格，由徹底共享向部分共享轉變，這是一個可喜的變化。平臺技術共享這是很多多品牌巨頭的慣用手法，但是這種共享帶來的效果卻非常好。于是斯柯達進入只共享平臺的模式也意味這它將以富有自身特點的精神面貌展現在我們的面前，當然了，同平臺的話還是有一些東西會是共享的，比如說與邁騰相同的發(fā)動機。
先進的發(fā)動機技術
昊銳的發(fā)動機也分為1.8TSI和2.0TSI兩款，不過在調校上與邁騰稍有差別，最大功率和最大扭矩出現的轉速范圍是比較明顯的變化。從下面的表中就可以看出，除了2.0TSI的最大功率轉速范圍，昊銳發(fā)動機其他方面要比邁騰在更寬的轉速范圍獲得最大功率和最大扭矩，這么做相當于無形中提高了昊銳發(fā)動機的動力性能，尤其是低轉速。
這兩款發(fā)動機之所以稱之為TSI其實是包含了兩個技術——渦輪增壓和缸內直噴，渦輪增壓技術并不算新，缸內直噴才是這兩款發(fā)動機的亮點。最早大眾開發(fā)完缸內直噴的時候是用于奧迪車型的，隨后又應用于大眾品牌和其他品牌的車型，目前已經基本普及到了大眾集團的B級車，而A級車上也開始出現1.4TSI和1.8TSI。
雖然各大汽車公司都相繼推出了自己的缸內直噴發(fā)動機，不過大眾起步較早，所以普及得最早，而在國內同檔次車型中，采用直噴發(fā)動機的屈指可數，新上市的新君威2.0T算一個，新君越3.0也采用SIDI直噴技術，而全系車都是缸內直噴的也就邁騰和昊銳。由于直噴發(fā)動機較傳統的發(fā)動機提高了燃油效率，而且具有低速高扭、低油耗、低排放等優(yōu)點，可以說直噴發(fā)動機是汽油發(fā)動機的一個發(fā)展方向。
動力同級強勢
前面其實已經提到，直噴發(fā)動機具有低速高扭的特性，而將直噴技術與渦輪增壓技術相結合，寬范圍轉速實現高輸出也變得容易了很多。正是依靠這一點，昊銳才在動力上敢于如此自信，起步加速時間在同級車中遙遙領先，手自一體車型分別需要9.1s和8.0s，甚至還要優(yōu)于以運動性見長的邁騰和睿翼等車型。拋開那些大排量的發(fā)動機，同級車中能夠超越昊銳的估計也就剩新君威2.0T了。
變速箱搭配有些失望
原以為和邁騰一樣，平臺共享之后會有DSG雙離合變速器搭配這兩款發(fā)動機，不過當看到配置單上的Tiptronic6擋手自動一體，多少有些失望。雖然這款6擋手自一體變速箱在國內的口碑也很不錯，即使在同級車中也不落后，但是與DSG相比還是要差一些。當然如此配備從技術上看也無不妥。相對昊銳而言，邁騰更傾向于主打運動，DSG更快的換擋速度可以增加不少駕駛樂趣，而昊銳明顯是偏向舒適和日常使用并兼顧商務用途的車型，成熟可靠久經考驗的6速手自一體應該說完全勝任。更何況這樣的配備還有利于成本的控制和維護費用的降低，這都是有利于昊銳競爭力提升的。
