經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)
相對于尚未成熟的新能源汽車，節(jié)能小排量車更適應(yīng)中國現(xiàn)實(shí)的能源狀況。但是進(jìn)入2007年，小排量車卻接連遭遇陰霾——先是在國家推出 《關(guān)于鼓勵(lì)發(fā)展節(jié)能環(huán)保型小排量汽車的意見》后，并沒有得到政策實(shí)惠，緊接著又傳來上海地區(qū)推出 《節(jié)能環(huán)保型小排量汽車技術(shù)條件》新標(biāo)準(zhǔn)的“二次限小”。
幾家主要小排量車企業(yè)更是在這個(gè)夏天如履薄冰，一汽夏利下降55.67%，南汽下降34.55%，昌河下降18.50%，長安鈴木下降18.40%。即使沒有出現(xiàn)整體下滑的奇瑞，曾經(jīng)熱銷的小排量車0.8LQQ車型也同比下降了40%以上。
在各汽車廠家都在為新能源和高環(huán)保排放而不斷努力的時(shí)候，為何理論上最直接省油、省路、少污染的小排量車卻在現(xiàn)實(shí)中遭遇嚴(yán)重的下滑？
事實(shí)上，從1996年國務(wù)院辦公廳限令各地取消微型車限制開始，到2006年小排量汽車禁令的最終解除，整整十年，中國小排量車一直在自身發(fā)展路上暗自蹉跎。
只追求在排量上達(dá)標(biāo)的 “自滿”，令中國小排量車至今仍然被50KW升功率、歐III排放標(biāo)準(zhǔn)等國際上小排量車的基本標(biāo)準(zhǔn)擋在門外，只有上汽通用五菱等屈指可數(shù)的企業(yè)能夠在發(fā)動(dòng)機(jī)上達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)。甚至部分自主品牌企業(yè)有意放棄小排量，開始謀求向中高端轉(zhuǎn)型。
“十年的誤讀，將伴著今年的大幅下滑和國家嚴(yán)苛的標(biāo)準(zhǔn)而清醒，找回小排量車真正的方向。”業(yè)內(nèi)專家賈新光認(rèn)為。
此小非彼小
在國人眼中，小排量車意味著排量小、動(dòng)力不足，是低檔車的代名詞。
要給小排量車下一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)定義并不容易，但可以肯定的是，中國目前的小排量車并非真正意義上的小排量車。事實(shí)上，排量并非是唯一指標(biāo)，車身尺寸、發(fā)動(dòng)機(jī)升功率、車速、環(huán)保指標(biāo)、安全指標(biāo)等方面都有其特質(zhì)的規(guī)范。
在 《關(guān)于鼓勵(lì)發(fā)展節(jié)能環(huán)保型小排量汽車的意見》中，最直觀的標(biāo)準(zhǔn)便是，升功率方面，小排量汽車需要達(dá)到45KW。今年上海市出臺(tái)《節(jié)能環(huán)保型小排量汽車技術(shù)條件》新標(biāo)準(zhǔn)，對小排量汽車的要求更為具體，除升功率要達(dá)到50KW以上外，還要求達(dá)到歐III排放標(biāo)準(zhǔn)、最高車速130公里/小時(shí)等。簡而言之便是，節(jié)能、環(huán)保、高技術(shù)性。
而中國小排量車的現(xiàn)狀是，質(zhì)量、性能低下，燃油消耗限制與排放標(biāo)準(zhǔn)落后。有統(tǒng)計(jì)顯示，目前我國小排量車大部分仍采用日本上世紀(jì)80年代的車型平臺(tái)、落后的三缸發(fā)動(dòng)機(jī)以及30KW以下的升功率。在碰撞測試上，幾乎沒有一款能達(dá)到三星，在排放方面多數(shù)僅達(dá)到歐II標(biāo)準(zhǔn)。
也因此，隨著上海“二次限小”，業(yè)內(nèi)一片驚呼：我國有六成以上的小排量汽車將被限制。
在國外，對小排量車更為普遍的定義是“小型車”。無論排量如何，其高效、環(huán)保的精髓是一致的，其性能甚至不在中級車之下。
在歐美，小排量汽車深受喜愛，銷量占整個(gè)汽車市場的三分之一。一方面，小排量車省油環(huán)保、小巧靈活，使用方便；另一方面，質(zhì)量高、性能好是其熱銷的重要保證。奔馳近年推出的小排量汽車Smart，其外形、動(dòng)力性、安全性都與“低檔車”挨不上邊。其他像大眾LUPO、標(biāo)致1007、雪鐵龍C1等A00級小車，既擁有高性能發(fā)動(dòng)機(jī)，節(jié)油效果也相當(dāng)不錯(cuò)。
“這樣的車才是中國應(yīng)該鼓勵(lì)的小排量車。”國家環(huán)保局機(jī)動(dòng)車排污監(jiān)控中心新車環(huán)保辦公室主任倪紅表示，目前環(huán)保部門正依據(jù)有關(guān)規(guī)定加強(qiáng)對小排量車的監(jiān)管，希望從根本上防止不達(dá)標(biāo)車輛打著“小排量”的旗號(hào)進(jìn)入市場。
克服“短視”放眼未來
隨著銷售的下滑，“薄利多銷”的小排量車這塊曾經(jīng)誘人的蛋糕變得難以下咽，國內(nèi)小排量車廠商開始轉(zhuǎn)移陣地，轉(zhuǎn)攻中高排量車型。原來以1.0升為主的夏利已主攻1.3升、1.4升，吉利開始主攻1.3升、1.6升排量車，奇瑞也把1.6升和2.0升排量車作為主打產(chǎn)品重點(diǎn)推向市場。整體來看，今年上半年，在小排量汽車銷量下降的同時(shí)，1.6升到2.0升排量的車型銷量明顯上漲，占轎車銷售總量的40.12%。
曾有小排量車企老總抱怨，“政策支持不力，消費(fèi)稅沒有給小排量汽車帶來太大優(yōu)勢，燃油稅又遲遲不出臺(tái)，與中高檔汽車相比，小排量汽車競爭優(yōu)勢不大，利潤難以保障?！?/P>
這并不能成為小排量車企倒戈的主要原因，實(shí)際上，更深入的業(yè)內(nèi)觀點(diǎn)認(rèn)為，“汽車企業(yè)放棄小排量的最主要原因，是想借機(jī)向中高端轉(zhuǎn)型?！奔顣＞驼J(rèn)為，“自主品牌要想活下去，不搞高端幾乎是等死?！?/P>
但業(yè)內(nèi)一致認(rèn)為，自主品牌把小排量汽車當(dāng)作“跳板”，是一種短視。小排量、低端車是本土車企的專長，在國內(nèi)已站穩(wěn)腳跟，如今要放棄或放松小排量生產(chǎn)，無異于“自毀根據(jù)地”。
首先，國內(nèi)小排量汽車市場還有很大發(fā)展空間。據(jù)標(biāo)致雪鐵龍公司統(tǒng)計(jì)，歐洲市場小排量汽車大約占30%的市場份額，預(yù)計(jì)將來會(huì)達(dá)到40%以上。而在人口眾多的中國，2006年，小排量汽車市場占有率僅為8.5%。
其次，成本優(yōu)勢是國內(nèi)小排量汽車未來參與國際競爭的最好武器。有資料顯示，上半年中國汽車出口金額超過了1億美元，小排量車型約占轎車產(chǎn)品的一半。其中，成本優(yōu)勢起到了決定性作用：中國汽車的平均價(jià)格，比同級別日韓車要低20%至30%。
隨著國家燃油稅的出臺(tái)，養(yǎng)路費(fèi)捆綁進(jìn)油價(jià)后，小排量車的使用成本將遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于中高級排量汽車，屆時(shí)，小排量車市場必有良好的發(fā)展前景。但是，如果不提高小排量汽車的質(zhì)量和口碑，小排量車這塊分到碗里的蛋糕，恐怕也會(huì)融化掉。
中國汽車工程學(xué)會(huì)理事長張小虞表示，不提高整體技術(shù)水平，不但小排量做不好，中高排量車照樣做不好。
在這點(diǎn)上，上汽通用五菱有自己的準(zhǔn)星，“我們的優(yōu)勢在微型車上，這也是今后繼續(xù)發(fā)展的重點(diǎn)?！笨偨?jīng)理沈陽認(rèn)為，隨著國際油價(jià)不斷攀升、環(huán)境保護(hù)標(biāo)準(zhǔn)的提高、停車位的緊張，小排量汽車必將大行其道。
在沈陽看來，上汽通用五菱能夠在今年小排量車市場下跌30%的情況下，保持40%以上增長的原因是，“我們一直在做低成本實(shí)踐，其關(guān)鍵要素就是規(guī)模。”目前，五菱生產(chǎn)的B系列發(fā)動(dòng)機(jī)是國內(nèi)少數(shù)符合小排量汽車技術(shù)要求的產(chǎn)品之一。
實(shí)際上，國外一些大汽車廠商也十分看好中國的小排量汽車市場。有媒體報(bào)道日產(chǎn)汽車將在2009年之前斥資1000多億日元研發(fā)在中國投產(chǎn)的微型汽車；另有消息稱豐田將于2008年在中國廣州基地生產(chǎn)小型車。日本大發(fā)汽車公司也在今年早些時(shí)候斥重金重返中國市場。
“克服短視，放眼未來，真正扎下根去，才能成為中國小排量車的主角?！睆埿∮菡J(rèn)為。
