近來關于合資企業(yè)自主造車引發(fā)了一場爭論，好與不好，立場不同，得出的結論也不同。資本追逐利潤是天性，這就是市場經(jīng)濟的本質(zhì)。我們把建設有中國特色的社會主義市場經(jīng)濟確定為國家發(fā)展方向，那么承認并且認真實施就是我們應該做的事情，遵循市場規(guī)律也就是發(fā)展市場經(jīng)濟的不二法則。
合資汽車企業(yè)當然不例外，首先要賺錢，要為合資雙方股東負責，那么用各種方法掃清前進道路上的障礙就是理所當然的。合資汽車企業(yè)成功的條件之一就是合資雙方?jīng)]有各自母公司的利益，只有合資公司的利益，為了達到這個目的，團結一心向錢看。至于說到企業(yè)“多由外方主導”的說法是缺少事實作依據(jù)的。
當年上海大眾的“質(zhì)量事件”沸沸揚揚，一直捅到中央，事情起因是老工人把報廢的零部件重新打磨再用，而德方質(zhì)檢人員檢出后扔到廢品堆。老工人出于對國家財產(chǎn)的珍惜，又拿出來整修，這次德方干脆把這個廢品砸了。老工人流淚了，一時群情激奮，認為德方挑釁中國人的尊嚴，對中國人管、卡、壓。
事情報到國務院，引起中央重視，時任市長的朱镕基找到上海大眾老總王榮鈞了解此事，王告訴朱镕基，我們和人家的差距就在這里，國家制定的方向盤檢測指標只有3個，而德國人有100多個。嚴格的質(zhì)量管理造就了德國產(chǎn)品品牌，也受到市場的認可。朱大受啟發(fā)，主導成立“桑塔納共同體”為上海大眾提供優(yōu)質(zhì)合格的零部件，使之成就占據(jù)中國轎車半壁河山的輝煌。
有一位資深的人物也提出類似車夫的說法，認為合資公司扼殺自主創(chuàng)新的積極性，“連一棵螺絲釘都不讓動?！眴栴}的關鍵在于你動的理由是什么？一款車從開發(fā)到試制到量產(chǎn)，中間的每一個環(huán)節(jié)都需要嚴格的測試與匹配，要積累大量的數(shù)據(jù)來驗證。
這些至少需要很長的時間，那么你要動這顆螺絲釘是否要經(jīng)過嚴格的測試和重新匹配呢？如果不做，那么怎樣對得起用戶。如果做，時間和測試成本攤到用戶身上要多高？豈不扼殺了中國自主的汽車工業(yè)！再者說，雙方合資談判的時候，國家把自己的存量資產(chǎn)拿出來合作，沒有要求你去談開發(fā)自主品牌的問題，這不在談判的內(nèi)容之內(nèi)。
既然國家沒有要求，合資公司干好本職工作，賺到錢，就無可厚非。民族的、自主創(chuàng)新的汽車也好，自主品牌也好，都是我們中國人獨資汽車企業(yè)的事，跟合資企業(yè)沒關系。
那么合資企業(yè)為什么也干自主產(chǎn)品呢？首先要明確一個概念，什么是自主，就是自己做主。只要能開發(fā)受市場歡迎的產(chǎn)品，能夠賺錢，為什么不去做？為什么要區(qū)分合資與否？從哲學角度講，從量變到質(zhì)變有一個度的界限。以神龍公司的凱旋為例，中方技術人員參加開發(fā)的比例只有一半，用劉衛(wèi)東總經(jīng)理的話說，“我們擁有50%的知識產(chǎn)權。”這意味著我們也可以像外國企業(yè)那樣收取技術開發(fā)的費用，今天是50%，明天60%，總有一天會超過度的界限達成從量變到質(zhì)變的過程。
對于超越有不同的理解，中國人稍微上點年紀的都還記得“大躍進”，那個年代，豪氣干云。結果是國民經(jīng)濟大倒退。后來“文革”結束，國家花了很多的錢，給一些骨干企業(yè)實施“趕超戰(zhàn)略”，結果無疾而終。為什么？原因很簡單，一支獨秀不是春。
我們可以傾全國之力，在最困難的時期讓核彈爆炸，衛(wèi)星上天，卻不能制造出量產(chǎn)的轎車，原因就在于成本。當年上海想支援新疆一個手表廠，由于上海地理和工業(yè)基礎的優(yōu)勢，無論是優(yōu)質(zhì)鋼材軋制，還是配套螺絲的制造，可以很方便地找到供應商。而在新疆則不行，還要建立全部配套的鐘表零部件企業(yè)，將使新疆手表的成本高得離譜。
中國汽車工業(yè)自主品牌的艱難，就在于我們整個工業(yè)基礎的薄弱，如果沒有合資企業(yè)在中國造汽車而且形成批量，不會有更多的零部件企業(yè)進入中國，也不會有吉利、奇瑞這樣自主品牌企業(yè)做大的可能。
1953年新中國汽車工業(yè)開始發(fā)祥，一直到1978年都是自主品牌一統(tǒng)天下，可是無論產(chǎn)品質(zhì)量、品種、技術水平，不僅難以滿足人民日益增長的物質(zhì)文化的需要，而且與國際間水平差距越來越大。小平同志做出汽車企業(yè)可以合資的決策以來，中國的汽車工業(yè)在20年的時間里走完世界汽車巨頭近百年的路程。
科學最忌浮躁，和發(fā)達國家比，我們每100萬人中從事研發(fā)的人員不足百人，法國是400多人，德國是500多人，美國將近600人，平均446人。這意味著我們開發(fā)一個產(chǎn)品，需要4倍于發(fā)達國家的人力資源，這還不包括基礎的臺架試驗設備和其他測試檢驗設備。試想每個生產(chǎn)自主品牌產(chǎn)品的企業(yè)都“大而全”或“小而全”的擁有各種設備及開發(fā)設計人員，每臺車的單臺成本該有多高？
幸好我們利用合資引進了技術和管理，使我們的領導認識到修補過的零部件達不到嚴格的質(zhì)量要求，會造成可怕的后果，因此質(zhì)量管理與國外已經(jīng)不差什么了。而那些所謂將被淘汰的車型，正是我們積累數(shù)據(jù)，積累經(jīng)驗的載體，通過它們我們可以溫故知新，創(chuàng)造出更新更好的汽車產(chǎn)品。
國外的新產(chǎn)品也是在舊產(chǎn)品的基礎上不斷推陳出新?，F(xiàn)在我們不僅學到國外的先進技術和管理，而且能與外國同行在同一平臺、同一技術水平的基礎上開發(fā)新產(chǎn)品，可喜可賀，而且會比沒有合資的企業(yè)走得更快更遠。因為在經(jīng)濟學里成本是剛性的，與合資伙伴共同開發(fā)產(chǎn)品是雙贏的結果，外方節(jié)約了成本，我們消化吸收先進技術后轉化為具體成果。具有低成本、高技術含量和獲取知識產(chǎn)權費用等優(yōu)勢，大家都能賺錢還不是個進步嗎？(文 沈小雨)
