財經(jīng)時報
隨著2007年第四批新車安全評價(C-NCAP)結(jié)果的公布，作為中國汽車安全領(lǐng)域唯一的第三方檢測評價機(jī)構(gòu)，在各界的爭論、抱怨甚至質(zhì)疑聲中走過了發(fā)展的第二年。隨著評價車型的不斷豐富，其公布的評價結(jié)果社會影響力越來越大，在至今沒有找到更好的生存模式情況下，中國汽研中心如何扮演好公正的裁判員角色成為人們更加關(guān)注的問題。
企業(yè)炒作的噱頭
在2007年最后一批C-NCAP新車安全評價結(jié)果中，本田CR-V以50.6分的成績，成為C-NCAP有史以來最高分車型，成為C-NCAP第一個“五星+”車型。結(jié)果一經(jīng)公布，新聞發(fā)布會現(xiàn)場某媒體記者感嘆，已經(jīng)加價賣車的東風(fēng)本田接下來更要供不應(yīng)求了。
事實上，在前幾批碰撞結(jié)果中成績突出的車型，早已在第一時間將“獲得C-NCAP五星”的成績大肆渲染，一時間C-NCAP的成績成了汽車企業(yè)宣傳廣告上被重點突出的權(quán)威數(shù)據(jù)。然而這種宣傳手段卻遭到不少消費(fèi)者質(zhì)疑，認(rèn)為廠家無一例外地將某一款車的成績當(dāng)成普遍意義的結(jié)果傳遞給消費(fèi)者，有誤導(dǎo)之嫌。
以2007年獲得五星成績的車型為例，本田CR-V所選車輛型號是DHW6454，2.4L排量，售價25.28萬的尊貴版，配置了前排座椅側(cè)氣囊、側(cè)安全氣簾，是CR-V中唯一配置了前排座椅側(cè)氣囊、側(cè)安全氣簾的車。而天籟也是帶3.5LV6 VIP標(biāo)志的6氣囊高配車型，所選擇的雪鐵龍凱旋也是唯一配置側(cè)氣囊側(cè)面氣簾的款型。相比于同品牌的低配置車型，這些車具備明顯的被動安全配置，測試成績必然很好。細(xì)心的消費(fèi)者對廠家借個別車型的成績宣傳全部產(chǎn)品感到氣憤。
這種行為讓C-NCAP的評價結(jié)果也備受質(zhì)疑，C-NCAP副主任、中國汽車技術(shù)研究中心標(biāo)準(zhǔn)化研究所所長吳衛(wèi)感到很委屈，“我們也沒有辦法，畢竟我們沒有監(jiān)督廠家的權(quán)利。”吳衛(wèi)對記者強(qiáng)調(diào)，測評中心每一個車型的結(jié)果只適用于試驗車型，不適用于車型其他配置情況，我們要求企業(yè)不能將一個車型的測試成績擴(kuò)大到其他相關(guān)車型的評價，企業(yè)誤導(dǎo)消費(fèi)者出現(xiàn)糾紛問題，C-NCAP不承擔(dān)責(zé)任。
當(dāng)汽車安全越來越成為消費(fèi)者購車的重要依據(jù)時，C-NCAP的結(jié)果已成為判定一款產(chǎn)品性能好壞的標(biāo)尺，C-NCAP的公正性和可信度便成了爭議焦點。吳衛(wèi)對本報記者解釋說，C-NCAP的出發(fā)點不是為了對市場上的車型進(jìn)行比較，而是想要告訴消費(fèi)者汽車企業(yè)出售產(chǎn)品的客觀技術(shù)情況，“保證不受任何企業(yè)干擾是C-NCAP的前提，當(dāng)然有了參數(shù)消費(fèi)者難免會進(jìn)行比較，但我認(rèn)為比較是有前提的，碰撞的車具體是什么配置，結(jié)果只對這種配置的車負(fù)責(zé)?！?/P>
按照簡單的邏輯思維，碰撞分?jǐn)?shù)越高車輛越安全，但C-NCAP主任、中國汽車技術(shù)研究中心主任趙航并不同意記者關(guān)于48.8分的凱美瑞比48.1分的奧迪更安全的推斷，“碰撞過程就像一次高考，分?jǐn)?shù)有相對高低，就像不能用一次考試的分?jǐn)?shù)判定一個學(xué)生的智商高低一樣，不能簡單從一次碰撞上根本否定或肯定一款產(chǎn)品?！彼Ｍ鸆-NCAP的結(jié)果被客觀使用，因為一次實驗的數(shù)據(jù)能夠代表這種配置車輛的整體設(shè)計和制造水平，性能的評價不是絕對的。
公證性遭考驗
為了保證結(jié)果的公正性，C-NCAP的碰撞車輛都是由工作人員冒充消費(fèi)者在4S店購得。趙航透露，C-NCAP成立以來在購車資金方面支出1000多萬元，在設(shè)備維護(hù)方面同樣付出1000多萬，巨大的檢測成本目前只收回了很小一部分。
按照中國汽研中心的說法，C-NCAP是由中國汽車技術(shù)研究中心下屬的3個研究所——汽車標(biāo)準(zhǔn)化研究所、汽車試驗研究所和汽車技術(shù)情報研究所抽調(diào)專員組成一個相對獨立的工作團(tuán)隊。作為國資委下屬自收自支的事業(yè)單位，中國汽研中心主要的資金來源是為汽車企業(yè)提供技術(shù)咨詢、接受企業(yè)委托的產(chǎn)品定型檢測等商業(yè)項目。而提供這些服務(wù)過程中，如何保持“汽研中心是完全站在第三方的立場”的初衷，成為各界熱議的焦點，維持民間組織的性質(zhì)還是轉(zhuǎn)為半官方性質(zhì)的監(jiān)管機(jī)構(gòu)成為C-NCAP面臨的選擇。
目前全球最具權(quán)威性和最嚴(yán)格的歐洲NCAP是由國際汽車聯(lián)合會牽頭，其性質(zhì)是不依附于任何汽車生產(chǎn)企業(yè)的獨立的第三方機(jī)構(gòu)，所需經(jīng)費(fèi)由歐盟提供，不定期對已上市的新車和進(jìn)口車進(jìn)行碰撞試驗。
隨著C-NCAP影響力不斷擴(kuò)大，趙航前不久向記者透露，某政府部門有意介入C-NCAP的管理，此舉雖然可以解決C-NCAP的資金問題，但考慮到汽車行業(yè)牽扯管理部門較多，反而容易影響實際操作的獨立性，趙航回絕了這種建議。
即便是一直入不敷出，去年他仍然拒絕了一些企業(yè)主動申請試驗車型的建議，“把企業(yè)主動要求的試驗數(shù)量控制在總量的1/3以下?！壁w航告訴記者，中國汽車研究中心有實力繼續(xù)投入這個項目，作為獨立的檢測機(jī)構(gòu)，C-NCAP今后還將發(fā)布試驗車輛尾氣排放和燃油經(jīng)濟(jì)性測試結(jié)果的方式、方法。實際上，考驗趙航的并不是汽研中心技術(shù)檢測手段是否先進(jìn)，而是如何盡快在保證機(jī)構(gòu)的獨立性的前提下找到合適的生存模式。
