合資與集團
在目前的階段走一條怎樣的自主創(chuàng)新道路，諸多合資公司都在苦苦探尋，“模仿-學習-創(chuàng)新” 幾乎是共同的路徑，但真正用心在學習的，并不多見，而真正能自主創(chuàng)新的就更鮮見。
在一汽、上汽、東風、長安這樣的集團中，往往是在各合資公司之外，集團自己保留一塊領地或重新辟出一塊，建各種研究院提升自主創(chuàng)新能力，所以常見這樣的情景，大集團名下的各合資公司有自己的研究機構(gòu)，集團自身又有自己的研究機構(gòu)，這是“幻想”破滅后不得不為之的自主路徑之一。
合資的最初的本意是幾大集團下面成立多個合資公司，通過合資公司對外方技術(shù)的學習、吸收、消化，最終轉(zhuǎn)化為集團的技術(shù)或者說中方的技術(shù)，但這么多年過去了，現(xiàn)實的狀況是各合資公司在集團名下越來越獨立，技術(shù)的外溢性極小，很多集團醒過神來后，開始強化自己的研發(fā)機構(gòu)，自己重下決心搞自主研發(fā)。
舉例說明一點就破。比如一汽集團有一汽大眾、一汽豐田等合資公司，但一汽集團想通過這些合資公司學到或“拿到”真正的核心技術(shù)，事實證明已經(jīng)行不通。紅旗的研發(fā)，還是要靠一汽自己。速騰上市時，一汽大眾也宣稱是自主研發(fā)，但是，此自主非一汽真正的自主；奔騰是一汽轎車的產(chǎn)品，作為一汽自己的結(jié)晶，是國內(nèi)惟一一款自主品牌中高級轎車，但自主品牌與自主研發(fā)還是有區(qū)別的，其上市宣傳中有這樣一段話，“奔騰采用了日本和歐洲汽車技術(shù)中最先進的部分，吸收了中高級轎車的車身設計、主被動安全技術(shù)……”，這說明奔騰是自主研發(fā)，但不一定是完全自主研發(fā)。
再看上汽，上汽有上海大眾和上海通用，上汽集團自己搞出了什么車沒有呢，不多，有一些新能源及混合動力試驗車，至于轎車（以前有個上海牌），是等上汽汽車成立后，才從羅孚那兒弄到了榮威，但這畢竟還算是上汽集團自主研發(fā)的，有自主品牌及自主知識產(chǎn)權(quán)。
東風又怎么樣呢？東風有東風日產(chǎn)及神龍等合資公司，但東風自己自主研發(fā)的還是一些中卡重卡、專用改裝車等，以前還弄出了一個東風小康；長安也一樣，想從長安福特、長安鈴木那兒“拿”東西，難，自己也搞研發(fā)，弄出了長安奔奔。從東風小康及長安奔奔就知道其中的差距與無奈。
從各個車展的參展、布展情況也可以看出一些端倪，往往是大眾、豐田、奔馳、通用都以自己的“大品牌”出現(xiàn)，帶著一些合資公司參展，而很多集團參展卻往往很尷尬。到頭來一汽還是帶著紅旗參展，當然可能放幾輛寶來，但看看大眾的展臺是如何龐大？長安還是帶著奔奔參展，也許放幾輛嘉年華，但看看福特的展臺是何等規(guī)模？
還是一句話，沒必要將自主與合資對立起來看問題，但也別忘記了——集團自主研發(fā)與合資公司的研發(fā)，雖有互通互融的方面，有學習借鑒的成分，但這種區(qū)別與獨立性是現(xiàn)實存在的。
這樣就明了了第一點，集團的自主是集團的自主，合資公司的自主是合資公司的自主，這是兩碼事（雖然公司及產(chǎn)品是歸在集團名下，但自主技術(shù)不是簡單掛名的事）；第二點，合資公司如何自主？雖然很多合資公司都在宣傳自己的“自主”研發(fā)，但大部分還是在外方技術(shù)統(tǒng)領下的適應性改造、改款。
有一點要看到，合資公司中的中方力量，目前在管理、流程、制造與質(zhì)量控制方面，確實學到了不少東西，這一點不容否認；但另一方面，由于核心技術(shù)被外方掌控，又因為參股方（外方）本身的利益考量，不想要合資公司自身過多地自主研發(fā)，所以，合資公司的自主路線一直不太明了，走得也不順暢，而且也沒哪款產(chǎn)品是合資公司完全自主研發(fā)的。
但是，海馬3的問世，卻意味著在這方面可能有所突破，不起眼的海馬汽車很可能闖出一條合資公司真正的自主路線——自己牢牢掌握品牌決定權(quán)、采購權(quán)、整車銷售權(quán)，直至最終擺脫合資方的技術(shù)控制，走上與外方平起平坐的“合作”道路直到真正自主。這正是海馬“藍色革命”的意義所在。
海馬3的意義不在產(chǎn)品本身
6月6日，記者參加了海馬3在北京的上市發(fā)布會，會上公布了海馬3的市場售價，其中1．8L手動標準型售價10．38萬元、1．8L手動豪華型售價11．68萬元。
海馬方面宣稱，海馬3的競爭對手是馬自達3、?？怂?，甚至是思域、速騰等，很多媒體也進行了大量分析，認為這價位對伊蘭特、凱越偏高，將馬自達3及思域、速騰等列為對手是往自己臉上貼金。
其實，分析所謂對手是誰沒有任何意義，價位既然是10萬元-11萬元區(qū)間，那其輻射范圍就對9萬元-13萬元上下的車型都會有一定的影響，而且影響是相互的，至于誰是對手不重要，也沒有意義。
看一下全國各地市場的銷售排名就會發(fā)現(xiàn)，某款車在別的地方不受歡迎，卻可能在另一地賣得很好，不管是誰，只要能闖進轎車領域，還是能分一杯羹的，這也是江淮、長城、雙環(huán)、福田、柳汽、長豐、眾泰等企業(yè)目前仍拼死往里擠的原因。從某種意義上說，既然要分羹，新車型可以看成是所有已有車型的對手。
另一方面，也有不少宣傳海馬3采用了激光焊接、激光檢測、空腔注蠟等先進技術(shù)，這也沒多大意思，現(xiàn)在的車型技術(shù)宣傳，一列可以好幾頁紙，不就一款10萬元出頭的車嗎，那100萬元以上豈不要寫成“天書”？至于是不是10萬元級的轎跑車，更不重要，是“轎”還是“轎跑”，都是一種炒作概念而已，就像豐田卡羅拉的“5米印象”一樣，只是一種炒作，卡羅拉真有那么神？實際上，豐田登頂之后就是神話破滅的開始。
海馬3的意義不在產(chǎn)品本身，值得關注的是其自主努力，再聯(lián)系到海馬今年起改換車標，弱化馬自達影響等一系列動作，就不難發(fā)現(xiàn)，海馬想成為獨立自主的海馬，這才是關鍵所在。
海馬3有幾個方面值得關注，第一，海馬3是海馬汽車首款真正意義上自主研發(fā)的產(chǎn)品；第二，海馬汽車對海馬3花了不少精力和財力，項目累計開發(fā)時間達42個月，共耗資4．95億元；第三，海馬3是在海馬汽車自主研發(fā)的全新H1平臺上，開發(fā)出來的首款產(chǎn)品；第四，海馬3搭載了海馬自主研發(fā)生產(chǎn)的HA-VIS-1．8高性能發(fā)動機。
能做到這些自主努力的，在合資企業(yè)中幾乎沒有，正因為是一家合資企業(yè)，其自主研發(fā)的“標本”意義才值得關注——它可能開創(chuàng)出一條合資企業(yè)的獨立自主新路徑。
獨立與自主
記者注意到，海馬3的開發(fā)過程“整合吸收了當前國際上先進的技術(shù)與工藝，在意大利、德國與英國按歐規(guī)標準與作業(yè)流程完成了外觀設計、工程設計、樣車試制、底盤調(diào)校和綜合測試。”這涉及兩個問題，第一，海馬3是自主研發(fā)，具有自主品牌及完全自主知識產(chǎn)權(quán)；第二，研發(fā)技術(shù)不一定是完全自控，是否有馬自達研發(fā)力量的“影子”目前不知道，但可能有國際分工與國際研發(fā)機構(gòu)的參與。
有一點可以明了，哪怕有外部影響或外部力量的參與，也不影響海馬的“獨立運動”的方向，更不能阻擋海馬的自主之路，關鍵在于控制權(quán)，而這一點，在分析海馬多年的歷程及運作過程后就會發(fā)現(xiàn)，海馬一直牢牢掌握著話語權(quán)及自我發(fā)展道路的控制權(quán)。
記者跟蹤海馬多年后發(fā)現(xiàn)，一向低調(diào)的海馬其實有很復雜的發(fā)展歷程，更有著極其復雜的資本運作過程（本文不涉及這塊內(nèi)容），中方力量不僅控制了品牌、采購、制造，而且控制了銷售權(quán)，其自主的研發(fā)努力又使海馬正逐步擺脫馬自達的技術(shù)控制，而其部分高管通過資本運作及參股，牢牢掌握了企業(yè)或相關企業(yè)管理的主導權(quán)，這些因素綜合起來，海馬才有了逐步謀求獨立自主的“基因”。
先看看海馬的發(fā)展路徑，1998年，海馬沖壓廠成立；1990年，更名為海南汽車制造廠；1992年合資公司海南馬自達汽車有限公司成立；1998年，一汽海南汽車有限公司成立；2004年，組建一汽海馬汽車有限公司；2006年，海馬宣布第三次創(chuàng)業(yè)，全面走自主發(fā)展道路。
在這個過程中，海馬不僅逐步擺脫一汽的控制，而且也逐步擺脫對馬自達的技術(shù)依賴。
在這么多名稱變更的背后，實際還隱藏著海南汽車制造公司、海南馬自達銷售公司、一汽馬自達汽車銷售公司等相關企業(yè)的影子，而這背后不僅有資本運作，也有銷售權(quán)及控制權(quán)的爭奪，這其中錯綜復雜，此處不一一展開。
僅就其與一汽的關系而言，M6的生產(chǎn)權(quán)、一汽資金投入缺失及銷售權(quán)爭奪等，都使海馬與一汽矛盾重重，在股權(quán)上海馬也逐步尋求掌控，1998年2月，一汽海南汽車有限公司成立時，一汽持有51%的股份，海汽持有49%的股份，一汽取得控股權(quán)，海汽取得轎車牌照；2004年2月，一汽海馬汽車有限公司成立，海南省政府持股2%、一汽占49%、海汽占49%；后來，海南省有關方面通過減持，最終使海馬股份享有海馬汽車50%的收益權(quán)及51%的表決權(quán)。
在與馬自達的關系上，海馬也有自己的打算。1997年，海馬就確定了自己的企業(yè)標識，到今年，這一標識已正式取代馬自達標識成為海馬車標，這步棋可謂深謀遠慮；2003年，海馬上海研發(fā)基地成立；2006年3月，海馬汽車發(fā)動機廠投入使用，開始自主生產(chǎn)1．6L、1．8L及2．0L發(fā)動機。在配套方面，與110多家零部件供應商建立配套體系；2004年8月，海馬一期工業(yè)園落成，園內(nèi)有8家零部件配套廠提供沖壓件、儀表板、方向盤等零部件；投資32億元的二期工業(yè)園內(nèi)有15個項目為外來獨資項目，配套包括板金件、減震器、電子轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、汽車空調(diào)等。2007年2月，海馬汽車研究院成立。
可以看出，其配套、發(fā)動機研發(fā)及整車平臺開發(fā)等，都是逐步發(fā)展、逐步壯大，直至最后能夠自主。
海馬方面表示，在與馬自達合作的16年里，“在開方中合作，在合作中學習，在學習中保持自主，是海馬不變的原則。”
并不是說所有的合資公司都要謀求獨立才能自主，“在學習中保持自主”，很多合資公司也這么說，問題是真正堅持、最后做到了沒有，這也許是海馬帶給業(yè)界的啟示，也是中國其他合資公司需要反思與認真揣摩之處。
來源: 中國經(jīng)濟時報 曾業(yè)輝
