在中國產銷規(guī)模名列世界前茅之際，各種售前售后配套服務的條件日趨成熟，需求也應運而生。日漸成熟的汽車消費者必然開始在購車過程中逐漸關注新車的碰撞安全性指標。于是盛行于歐美的新車評價規(guī)程（New Car Assessment Program 或簡稱NCAP）在中國也成了一種水到渠成的社會信息關注與知情需求。
正因為NCAP有如此專業(yè)上的威懾力和對市場的牽引力，創(chuàng)造了一種新的需求供給。經過短暫幾番暗中較勁，位于天津的中國汽車技術研究中心（簡稱汽研中心）力壓群芳，憑借多重優(yōu)勢自然勝出，將中國的NCAP冠名權收入囊中，把評測結果發(fā)布權握在手中。自2006年起汽研中心正式拉開了C-NCAP的運作序幕。
由于汽車行業(yè)的歷史沿革，多家“國家機動車產品質量監(jiān)督檢驗中心”在人事、行政、財務、運營依附于幾大汽車集團，勻歡疾皇屎銑淶敝辛⑿院涂繚狡笠道嫻腃-NCAP運作機構；上海的“檢驗中心”才脫離上汽集團獨立出來不久，軟硬件雖好，但離北京的部委太遠；國內有關大學也都不具備運作C-NCAP的完整條件。不歸屬任何企業(yè)集團、又具備國內最強技術實力的汽研中心當仁不讓地扛起了C-NCAP大旗。
但是，C-NCAP所依托的組織機構形態(tài)、資金來源等與國際上有代表性的NCAP機構如Euro NCAP有顯著不同。雖然汽研中心從縱向上并不依附于中國任何一家汽車企業(yè)集團，確有其獨立性，但橫向上確與幾乎所有的中國汽車主機廠有著千絲萬縷的密切合作聯(lián)系，除了每年接受政府授權委托的大量新產品認證等工作，還有接受許多企業(yè)簽約委托的商業(yè)性合作項目，這難免會給外界留下其“中立性”的質疑“尾巴”。眾所周知，組織形態(tài)上獨立性并不等同于機構利益上的中立性。
由于C-NCAP具有一定的社會公權力和對企業(yè)經濟效益上和產品在市場上的牽制作用，汽研中心操盤C-NCAP必然要卷入到了“權與利”的游戲旋渦中，不可避免會引起外界的諸多猜疑。從積極意義上看，外部的持續(xù)關注和質疑是對汽研中心掌控的C-NCAP這一“自然壟斷”行為的一種制衡和約束，有利于C-NCAP在今后真正能夠走上獨立、中立、公正、專業(yè)和權威的軌道。
以典型的Euro NCAP機構為例，所謂獨立性在于它只為歐洲范圍的消費者提供汽車安全性能客觀評價，它不兼營和承攬與汽車企業(yè)有關聯(lián)的商業(yè)項目。而汽研中心不但承接政府委托的各種檢測任務，而且還承攬企業(yè)委托的產品定型檢測等有商業(yè)目的的經營性項目。這樣一來，以公益形式出現(xiàn)的C-NCAP運作與企業(yè)的商業(yè)項目運作混合在同一個法人大傘下進行，從同一個帳戶進出資金，從體制上看無法隔離與企業(yè)之間的利益攸關性，至少在中立性上難免引起外部質疑。假設企業(yè)欲與汽研中心“疏通”，從財務層面確有可操作的“空間”，汽車制造企業(yè)完全可以把“公關費用“裹進正常的商業(yè)委托項目的支付金額中，達到“雙贏”而不露痕跡?；蛘咂髽I(yè)也可以用上完牌照的車輛提供給機構高管層無限時試用，作為一種變相福利待遇，從而抹掉資金往來上的痕跡。所謂獨立性具有先天性，而中立性具有后天性。
由于C-NCAP本身不是國家有關部門授權或法定委托檢測項目，從性質上看，屬于民間性和公益性的行為，目前政府部門一時難以為此下?lián)軐？?。因此，汽研中心從操作形式上必然要自掏腰包，每年至少需花費幾百萬元從市場上購買幾十輛商品車做C-NCAP碰撞檢測。汽研中心的領導人很自豪地表示，每年將不惜“砸進去幾百萬”以便取得C-NCAP的權威性。在現(xiàn)有體制下，汽研中心此項支出應來源于政府委托項目的結余款和企業(yè)委托商業(yè)項目的收益，從理論上講，汽研中心要犧牲掉一部分切身利益來為社會做“公益事業(yè)”。當然，汽研中心屬性已從事業(yè)單位過渡到自負盈虧的企業(yè)，政府并沒有授權汽研中心承擔C-NCAP項目、社會也沒要求非得汽研中心承擔此項義務做此“奉獻”。因此，該行為目的只有兩種解釋，一是純粹為了擴大汽研中心在汽車行業(yè)中的影響力，二是為單位切身經濟利益做鋪墊。第一點值得稱道，第二點值得商榷。其實，汽研中心以其歷來承接政府授權檢驗項目，總體專業(yè)實力和長期積淀行業(yè)聲譽，在汽車行業(yè)已有足夠的影響力，再通過C-NCAP來錦上添花，容易使外界猜測汽研中心賠本吆喝C-NCAP的真實意圖。
Euro NCAP無須賠本經營，因為它得到了歐盟相關機構和組織的足量和穩(wěn)定的撥款，不用為籌款奔波，只需專心致志把單一化的碰撞檢測工作做好。Euro NCAP因組織架構的特點和資金來源的單純化，不與任何汽車企業(yè)發(fā)生縱橫聯(lián)系，自然就不可能引起外界質疑，從而保持恒定的獨立性和公正性。成立于1997年的Euro NCAP得到了歐洲五國政府、歐盟委員會和歐盟各國消費者組織的支持和作為該機構的成員參與。此外Euro NCAP是一個開放性的組織，并不是外界不能透視到里面的“黑匣子”。至于美國的NCAP本身就是聯(lián)邦交通部下屬國家高速公路安全署于1979創(chuàng)立，費用來自政府預算撥款，所以美國的NCAP是一個官方機構，權威性毋庸置疑，不可能與企業(yè)發(fā)生經濟利益上的關聯(lián)。
C-NCAP的地位就比較尷尬，既不能得到政府和非政府組織的足額撥款，本身運作機構又不是純粹的政府機構（即使歸國資委管轄），要靠汽研中心自費來承辦C-NCAP，較大的檢測成本開支要從別處收益來填補，只要這個運作體系依舊，始終要面臨外界不斷質疑，使得C-NCAP的絕對權威性難以確立。改進的辦法可有幾種選擇：
?。?）汽研中心爭取游說政府主管部門，爭取到專項財政撥款，避免因財務壓力導致“堤外損失堤內補”。
?。?）C-NCAP在資金財務上和法人地位上另外獨立出來，成為一個純粹獨立的非盈利機構，同時邀請國內各有關政府部門與非政府組織機構，諸如中國消費者協(xié)會、國家質量監(jiān)督檢驗總局等一起加入C-NCAP的理事會，形成制約和監(jiān)督機制，在技術操作層面可以委托汽研中心執(zhí)行，并由C-NCAP支付汽研中心專項檢測的成本費用。這樣割斷C-NCAP與企業(yè)的利益關聯(lián)，也割斷汽研中心在C-NCAP項目上與企業(yè)的直接關聯(lián)。
?。?）由國家質檢總局成立官方的C-NCAP，有專項預算，具體技術層面操作可以委托汽研中心或別的獨立檢測機構執(zhí)行。只有讓C-NCAP徹底隔絕與企業(yè)任何可能的直接與間接的利益關聯(lián)，才能讓C-NCAP保持完整的中立性，C-NCAP的獨立性僅是中立性的必要條件。
解鈴還需系鈴人,只有讓C-NCAP呈開放性才能顯示其公正性。只有參照國際相關權威機構在碰撞技術和檢測上的標準，結合中國汽車行業(yè)的現(xiàn)狀和國情，真正獨立公正的C-NCAP才可能在中國的汽車制造企業(yè)以及汽車消費者心目中建立公信力，才能有助于中國汽車自主品牌企業(yè)按照國際通行標準讓自己的產品有底氣地走向世界。
