文章來源：經濟觀察報
本月中，廣州本田、上海大眾等合資汽車企業(yè)集體發(fā)力，紛紛宣布了自己的自主研發(fā)計劃，而廣州本田更是表示要打造屬于廣州本田的自主品牌。
一石激起千層浪。廣本等合資企業(yè)的做法引起了汽車業(yè)內的大討論。話題的焦點有二：一，合資汽車企業(yè)搞研發(fā)是真自主還是“偽自主”；二，合資企業(yè)有無能力自主研發(fā)，是不是在做秀。
眾所周知，汽車研發(fā)是個非常復雜的系統(tǒng)工作，一個企業(yè)形成真正意義上、高水平的自主研發(fā)能力可能需要數十年的時間，其間還會遇到種種不確定因素。面對如此復雜的工程，很難用對與錯、成與敗這樣絕對的話語來評價廣本、上海大眾等合資企業(yè)的做法。我們所能做的，只是將目前主流合資汽車企業(yè)的研發(fā)現(xiàn)狀如實展現(xiàn)出來。
本報通過采訪國內主流合資汽車企業(yè)發(fā)現(xiàn)，這些企業(yè)在自主化的進程中有4種比較典型的情況：一是泛亞模式，即通用和上汽聯(lián)合成立獨立研發(fā)中心，為合資企業(yè)服務；二是聯(lián)合開發(fā)型，代表企業(yè)是上海大眾，其在引進吸收的基礎上，形成了自己的開發(fā)能力；三是獨立品牌模式，代表企業(yè)是廣州本田，他們希望自主研發(fā)能與自主品牌同步進行；四是二次開發(fā)型，這種類型比較普遍，神龍、一汽大眾等很多合資企業(yè)都是在引進車型的同時，根據中國情況進行二次開發(fā)，形成有中國特色的產品。
另外還有一個必須提及的前車之鑒，那就是原來的北京吉普。在這家曾經作出過自主品牌汽車的合資企業(yè)身上，體現(xiàn)了合資企業(yè)搞自主的種種弱勢，希望后來者能以此為鏡。
自主先行者的蹉跎背影
從原北京吉普身上，可以看出合資企業(yè)做自主品牌的相關劣勢：由于股權結構復雜，合資企業(yè)自主研發(fā)的產品面臨著品牌歸屬、能否被納入外方零部件采購體系等問題
本報獨家獲悉，2007年下半年，原北京吉普自主研發(fā)的第二代軍車“勇士”將由目前的北京奔馳轉到北汽控股的自主品牌基地北汽有限生產，轉讓合同將于近期簽訂，而轉讓的費用則高達幾億元。屆時，由合資企業(yè)自主打造的勇士將以完全自主品牌的形象亮相。
近期，上海大眾、廣州本田兩個合資企業(yè)開發(fā)自主品牌的消息接連傳出，掀起了合資企業(yè)自主研發(fā)的大討論，賺取了許多媒體的重要版面，但第一個在合資企業(yè)中搞自主的并不是他們，而是中國最早的合資企業(yè)北京吉普，起始時間是10年前。
現(xiàn)在，隨著北京吉普更名，自主車型勇士轉產，這個最早的合資企業(yè)的自主項目看似告一段落?；仡櫛本┘?0年自主路，幾乎包括了由合資企業(yè)到自主研發(fā)的全過程。
從原北京吉普身上，可以看出合資企業(yè)做自主品牌的相關劣勢：由于股權結構復雜，合資企業(yè)自主研發(fā)的產品面臨著品牌歸屬、能否被納入外方零部件采購體系以及股東變化、企業(yè)產品結構調整等諸多問題。
首開自主研發(fā)
1994年以前的中國汽車市場主要還是公務用車市場，靠“BJ212”軍車起家的北京汽車制造廠合資后，通過生產切諾基等車型活得也算滋潤。
1994年后，私人用車市場的潛力逐漸顯現(xiàn)出來，工廠里癟著輪胎的切諾基都有私人用戶排著隊去買。童志遠等一批北京吉普中方高層意識到，隨著市場的轉換，自主研發(fā)能力是企業(yè)可持續(xù)發(fā)展和經營的基石。
一場艱苦的中外方股東間的博弈由此開始?！芭c單純引進成熟車型生產，快速產生投資回報相比，在中國增加投資、成立研發(fā)隊伍等，是當時的外方所不愿意的?！币晃辉洑v了那段艱苦談判的退休干部劉師傅告訴記者。
劉師傅介紹，雖然外方反對在合資企業(yè)里搞自主，但在最初的一段時間里，中方很多人覺得自己有生產越野車20年的經驗，完全有能力通過引進一些國外的技術和部件，聯(lián)合設計開發(fā)出自己的二代產品，成為合資公司的第一個主導產品。
結果是，“美國汽車公司的總成、零部件，加上我們自己搞的車身組裝出的車，不僅問題很多，而且設計思路和水平仍停留在六七十年代，沒有脫離BJ212的大框架?！眲煾祷貞?。
北京吉普的中方這才意識到，合資企業(yè)搞自主必須得到外方股東的支持，充分利用合資公司的資源。現(xiàn)任北京奔馳高級執(zhí)行副總裁的童志遠在北京吉普時代一直主張要自主研發(fā)，他總結當時與外方的談判是一個“螺旋式”的過程。
據了解，當時的北京吉普高層為了說服外方股東，曾經組織專門的市場調查小組，充分分析市場形勢和未來的走向。這種說服工作一做就是幾年。
后來，合資公司自主創(chuàng)新開發(fā)車型的決定終于得到了外方的默認，而自主開發(fā)車型所有權順理成章地歸合資公司所有。這也是上文提到的勇士車型轉產需要巨額轉讓費的原因。
與此同時，童志遠還認為，“在合資企業(yè)中搞自主，中方管理團隊的團結、堅持和遠見必不可少。尤其需要建立一支具備實力的研發(fā)團隊?！?/P>
記者通過一位老員工了解到，在與外方的艱苦談判中，中方一些人的倒戈直接造成了早期開發(fā)車型的流產。在復雜的內外矛盾中，北京吉普終于在1994-1995年組建起了一支約300余人的零部件開發(fā)和設計隊伍，涵蓋項目、產品、測試、市場等部門。
三款自主車型的蹉跎史
“2007年1月15日，勇士車型通過了國務院、中央軍委的一級定型鑒定，批準生產列裝部隊，并接到訂單2100輛?！蓖具h介紹。
事實上，原北京吉普一共自主研發(fā)了三款車型，勇士只是其中一款正式露面的車型。其間還經歷了挑戰(zhàn)者車型的流產和JEEP2500的成功。
挑戰(zhàn)者是北京吉普第一個以量產為目標的整車項目，1996年開始進行研發(fā)。這款車的整車開發(fā)過程包括：市場調查，確定開發(fā)目標；效果設計、評審；1：4泥塑模型，1：1泥塑模型；三維數模和光順；總布置，樣車制造；試驗，測試；財務可行性、市場分析等14個步驟。整車達到上世紀90年代輕型越野車的國際水平，并一舉獲得了中國國際設計大獎。
挑戰(zhàn)者的最終流產緣于合資公司中外雙方的同床異夢以及中方的不團結：外方不允許掛JEEP標，投產過程也以各種理由推延。而中方的一些負責人也認為合資企業(yè)就應該生產引進車型，自主研發(fā)的車型沒有競爭力。在這樣的雙重阻力下，挑戰(zhàn)者沒有贏得挑戰(zhàn)市場的機會，而是以“概念車”的名義終結，長睡不醒。
直到現(xiàn)在，工程師們還在惋惜：“這款車當初的定價是歐Ⅱ排放標準10萬元，歐Ⅰ排放標準9萬元，如果當時推向市場，北京吉普恐怕早就成為國內知名的自主企業(yè)了?！?/P>
勇士是北京吉普自主開發(fā)的第二款車型，是我國軍車裝備史上第一個由中央軍委直接批準的項目，也是21世紀我國國防軍用車種立項啟動的第一個項目。北京吉普在十多個主流車廠競標中勝出，從2001年5月進入研發(fā)狀態(tài)。
2005年5月，在第八屆北京科博會上，北京吉普勇士戰(zhàn)地越野車成功亮相。然而此后一年，勇士卻了無音信。坊間曾傳言，這款車由于沒有得到合資伙伴認可，不能納入其全球零配件采購體系，或已流產。
近日，童志遠在接受本報專訪時道出了其中的原委：“這款車已經在今年初完成國家鑒定，批準生產列裝部隊。所謂不能納入到戴-克全球零部件采購體系是事實，但根據國家的規(guī)定，作為軍車是不能裝配國外零配件的，目前其采購體系已完全納入到合資公司的國內零配件采購體系中?！?/P>
最新情況證實，這款車將作為北京汽車自主品牌平臺上的產品推出，并將推出民用版銷售。
第三款車JEEP2500的命運與以上兩款車的情況完全不同。這款車不僅銷售火熱，并且破天荒地掛上了合資品牌JEEP的標志?！伴_發(fā)這款車時，中國汽車市場已完全變化，走的是市場化機制，外方也意識到需要低成本的本地開發(fā)，創(chuàng)出適合中國國情的車型?！蓖具h介紹。
有趣的是，這款車的開發(fā)目標重新回到了挑戰(zhàn)者當初設定的市場，即經濟型SUV。研發(fā)的過程中得到了外方股東克萊斯勒的支持，完全按照其標準進行設計、制造。也正因此，開發(fā)出的車型不僅得到了外方的認可，甚至掛上了合資企業(yè)的標志大力宣傳，在2003年推出后，成為這個“SUV元年”里一款搶眼的車型。
后來有外方人士認為，低價位的JEEP2500影響了JEEP的品牌形象和檔次，因此，克萊斯勒不愿2500繼續(xù)生產。加之北京吉普股權變革、產品結構調整等一系列舉動，曾經火爆一時的JEEP2500無奈停產。如今，這款車也將隨勇士一起轉入北汽有限生產。
資深汽車評論人：在別人家的庭院里工作
（ 專欄作家李安定 新華社高級記者資深汽車評論人）
有一次在電視臺當嘉賓作一檔對話節(jié)目，面對一位把轎車成功賣到歐洲的老總，主持人問我對中國汽車走出國門有什么忠告，我想了想說：請時時記住你將在別人家的庭院里工作。
這句話，是廣州本田首任總經理門脅先生說的。當年，業(yè)內對本田來廣州接手標致留下的攤子并不看好。然而短短5年，廣本從3萬輛起步，滾動發(fā)展到24萬輛的規(guī)模，讓人刮目相看。對此，我曾請教當時的廣本總經理門脅先生，跨國合作成功的秘訣是什么。
“我時時留意是在別人家的庭院里工作，要尊重主人的文化習慣，讓庭院變得更美麗、更富裕?！遍T脅答道。
盡管全球化讓地球變得日益平坦，在跨國合作和交流中，了解、適應、尊重彼此的市場文化習慣往往是成功的前提，雖然這也許只是一個軟條件。
前一段，北京現(xiàn)代市場銷量的滑坡，引起媒體關注。許多評論都歸咎于在華韓資零部件企業(yè)供貨，造成采購成本居高不下，使產品失去了競爭力。
我以為，現(xiàn)代進入中國遠遠晚于許多歐美企業(yè)，為了快速地在中國市場占有一席之地，現(xiàn)代帶來為它供貨多年的韓資零部件企業(yè)一起落戶中國，成為北京現(xiàn)代的 “戰(zhàn)略采購”伙伴，從而保證了迅速上產能的“北京現(xiàn)代速度”無可厚非，時至今日，開放競爭地選擇供應商已經成為合資雙方的新共識，零部件韓系企業(yè)一手擎天將成為過去。
在我看來，北京現(xiàn)代的深層次問題，出在企業(yè)發(fā)展太快，韓方沒吃透中國市場，拔苗助長地高看了自己的品牌。NF御翔中國上市，市場定位竟超越了美國、日本的產品；小型車雅紳特本來是現(xiàn)代在全球低端市場的主打產品，到了中國一開始卻貴得有點兒離譜。接連兩炮沒打響，銷量不滑坡才怪。
在韓國，汽車業(yè)是有 “愛國主義”大旗保護的一統(tǒng)天下；而在中國，連中學生也能對全球汽車品牌車型如數家珍。今天，美國廠商都知道中國人對汽車的挑剔不亞于日本人。而現(xiàn)代汽車無論對中國的認知，還是品牌在中國的提升都需要一個過程。
好在北京現(xiàn)代的建設是成功的，光是去年就有三個新車型問世。如同北京老農對生長過快的莊稼要“墩墩苗”，今年有個盤整期也屬正常。北京現(xiàn)代研發(fā)中心也已開工建設，隔山打牛地在韓國設計開發(fā)中國車型的狀況將會改觀。正如北京現(xiàn)代中方總經理李洪爐所說，有危機感，更有信心。
最近德國大眾在中國的合資企業(yè)上海大眾和一汽-大眾分別推出斯柯達明銳和大眾邁騰，由于采用了全球領先的發(fā)動機和底盤，成為今年中國車市頗具沖擊力的產品。而我更愿意把這兩款車型稱作大眾在中國市場覺醒的代表作。
大眾是最早進入中國的汽車跨國公司，對于中國轎車工業(yè)的高標準起步功不可沒。中國市場也給了大眾豐厚的回報，桑塔納、捷達曾經一度占領中國車市的半邊天下。結果飄飄然的大眾就有些忘了自己是在別人家的庭院里了。對于中國市場的降價渴求，某大眾高層曾用“對于這個話題我沒有興趣”作為回應。產品長期老化，價格居高不下，讓大眾在中國的市場份額大幅下滑。
市場險境終于讓大眾從陶醉中清醒。亡羊補牢，新的大眾中國CEO范安德先后宣布，3年內，全面降低成本20%；推出“動力總成戰(zhàn)略”，把發(fā)動機排放和油耗雙雙降低20%！降低成本就意味著除了加強管理，更多零部件將在中國采購；降低油耗排放，就要把大眾手里最先進的發(fā)動機拿到中國來。于是就有了TSI(渦輪增壓、缸內直噴)發(fā)動機落戶上海和大連生產，就有了技術和價格都有競爭力的明銳和邁騰，有了更多的引進、或與合資企業(yè)共同開發(fā)的新車型。
了解中國，尊重市場，讓大眾重新贏得了“源于對汽車的愛”的“先進技術派”轎車廠商的美譽，也讓大眾旗下的產品重新在中國車市的份額中遙遙領先。
當越來越多的跨國公司找到了在中國的感覺，自主品牌奇瑞、吉利、長城、華晨，乃至剛剛進入汽車業(yè)不久的力帆，從轎車出口起步，進而在國外合資或獨資建廠，走向世界已經從理想變?yōu)樾袆印?/P>
全球資產并購領域，也頻頻出現(xiàn)中國汽車的身影，上汽參與了通用對大宇的重組；獨立并購了韓國的雙龍汽車；買下英國羅孚技術，進而打造了高端自主品牌榮威。而南汽成功地買下了MG名爵的設備和品牌，在南京和英國長橋，成為英倫百年品牌的中國新主人。
這一次，球踢到了中國人的腳下，走向世界的中國轎車業(yè)開始在別人家的庭院里工作。異國文化差異之大，即使你有天大的想像力也是匪夷所思。南汽在長橋留下一部分設備，成立了南汽英國公司，中方總經理為聯(lián)絡感情，周末宴請幾位英國的員工。誰知餐后英國人提出公司應該支付加班費，盡管是老板請客，畢竟占用了他們的周末休息時間。
當然，真正牽動人心的例子，是中國汽車出口歐洲的頻頻受阻，在德國，在俄國，中國轎車在多項碰撞測試中鎩羽而歸。其中自然可能有競爭對手的惡意加害，但是也暴露了中國出口轎車中，許多是一味追求低價、不惜犧牲安全和高技術含量的產品。出口非洲、中東和出口汽車故鄉(xiāng)——歐洲面臨的挑戰(zhàn)畢竟不可同日而語。
一位獲得中國政府白玉蘭獎的美國朋友對我說，不要一遇挫折，就歸結到意識形態(tài)的原因。美國企業(yè)20年前剛進入中國時都賠錢，都拿政治因素作借口；到了上世紀90年代中期，吃透中國市場，獲得了成功，又都說自己的戰(zhàn)略如何如何好。這只是“面子”，而不是政治。中國經濟發(fā)展太迅速，外國人猜疑、驚恐都很自然。關鍵是要拿得出在當地市場有體系競爭力的車，價格絕不是取勝的惟一因素。
其實，中國汽車遇到的問題再多，比起當年日本人起步走向世界時遇到的障礙要少得多。日本是惟一侵略過美國的國家，曾經造成幾代美國人的心靈創(chuàng)傷，這給日本企業(yè)和產品進入美國帶來很大困擾。日本轎車上世紀70年代曾在美國市場幾進幾出，但是他們頑強地一家一家地走訪客戶，了解美國人的需求，鍥而不舍地用省油的產品、便宜的價格、周到的服務去開拓市場。美國人開放，講實惠，最后終于被打動。
怨天尤人于事無補，中國汽車不能強迫外國市場就范。要在全球化中立足發(fā)展，只有迎合、了解、吃透一個又一個新市場，包括需求、法規(guī)、情感、習俗，一點一滴去積累成功的可能。作憤青只能“窩里橫”，走出國門就要有“在別人家庭院里工作”的心態(tài)，這也是“和平發(fā)展”的心態(tài)。
