數(shù)據(jù)摩擦折射下半年市場走向

    記者在整理上半年的一些銷售數(shù)據(jù)時發(fā)現(xiàn)，由中汽研和中汽協(xié)公布的產(chǎn)銷數(shù)據(jù)存在一定出入，兩個統(tǒng)計口徑得出的產(chǎn)量差異不大，但銷量差異卻非常顯著。這樣的數(shù)據(jù)摩擦是如何得來的？對東莞市場有多大影響呢？記者通過了解發(fā)現(xiàn)這種差別主要是緣于這兩家機構對數(shù)據(jù)收集的方法以及對于庫存量的計算存在差別。中汽研的統(tǒng)計結(jié)果來自能夠代表實際銷售狀況的上牌數(shù)，統(tǒng)計來自一對一的VIN碼與生產(chǎn)合格證；而中汽協(xié)的統(tǒng)計結(jié)果來自車企，這個分歧直接導致了結(jié)果的大相徑庭。（詳情見下表）

　　銷量             4月        5月        6月        1-6月

　　中汽研(萬輛)     138.87      119.47     113.20      718.53

　　中汽協(xié)(萬輛)     155.52      143.84     141.21      901.61

　　出入(萬輛)       16.65       24.37      28.01       183.08

　　這個出入單就統(tǒng)計方法來看，前者中汽研以實際上牌量為基礎，能夠反映零售銷量；而后者中汽協(xié)則涵蓋了批發(fā)零售兩方面。從出發(fā)點來看，結(jié)果的不同可以理解為零售銷量與批發(fā)銷量之間的較大差異。換句話來說，批發(fā)和零售之間的差異實際上能夠反映經(jīng)銷商庫存水平，也就是說其實上半年以來經(jīng)銷商的庫存是處在一個不斷累積的階段，這就很好地解釋了時下東莞市場掀起的降價潮。記者就此采訪了多家經(jīng)銷商，希望能夠就銷量和庫存帶來的價格和產(chǎn)業(yè)結(jié)構變化，來預測下半年的市場走向。

　　自身 

　　車市走向和企業(yè)預期關系重大

　　東莞市福豐車行總經(jīng)理徐基銘說，車市的判斷，和企業(yè)自身的預期有很大關系。就拿中汽協(xié)統(tǒng)計的數(shù)字分析，上半年汽車產(chǎn)銷量分別達892.73萬輛和901.61萬輛，同比分別增長48.84%和47.67%。其實這樣的數(shù)據(jù)已經(jīng)完全超過了年初的行業(yè)預期。因為東莞市場年初的普遍預期是15%~20%，盡管從目前的銷售數(shù)據(jù)來看，完成這個目標問題不大，因此退一萬步說，即使下半年有所緊縮，今年整體的車市也不是很差。

　　但是徐基銘擔憂，由于最近兩個月車市的下滑，已經(jīng)開始導致兩極分化趨勢明顯。以通用為代表的合資品牌高歌猛進，而一部分自主品牌依然舉步維艱，降價幅度持續(xù)加大。根據(jù)這樣的情況，下半年還是存在兩個變數(shù)，第一就是隨著綠標節(jié)能環(huán)保車政策落實后，1.6L以下的市場還會不會重新崛起，在中國市場政策的作用絕對是毋庸置疑的；第二個變數(shù)就是廠家的高速擴張之后出現(xiàn)的急劇下滑，進而引發(fā)營銷體系動蕩等一系列連鎖反應，這些和年初的戰(zhàn)略方針制定存在很大的聯(lián)系，市場就是會朝著前期的預計和準備而發(fā)展，簡而言之，種什么因，就會得什么果。

　　另外值得注意的是，隨著車價的持續(xù)回落，在競爭完成之后，大家理應把去年暗自上升的車價拉回合理水平，以中國目前的市場地位，我們有理由、有能力成為全球車價最低的地方。這也是徐基銘比較擔心的，車價持續(xù)走低只會讓經(jīng)銷商死亡，那么廠家也沒辦法盈利。

　　態(tài)度

　　悲觀情緒與市場頹勢集中消亡

　　一場全民參加的價格戰(zhàn)，對于市場來說無疑是一個悲劇。賠本的買賣對于消費者來說，只會帶來一個結(jié)果，就是繼續(xù)持幣待購，因為誰不希望價格還會更低呢？

　　東莞市南菱車行總經(jīng)理練源泉告訴記者，東莞上半年車市其實1、2月份還在延續(xù)去年瘋狂，但是從3、4月份開始就已經(jīng)回歸了理性，從5月份開始到現(xiàn)在消費者持續(xù)持幣待購，車市的增幅呈現(xiàn)一條非常工整的下滑線。因此練總預測前低后高，三季度會持續(xù)二季度的淡季，但是第四季度會逐月攀升，全年車市仍然有不錯的銷量。一切的原因就是大家年初的預期過高，市場原本不該這么熱。

　　市場的井噴原本是好事，但是由于市場井噴而對市場預期過高就是壞事了?！妒勘粨簟分心蔷浣?jīng)典的：“平常心”，試問又有幾人能夠做到。東莞市東富雪鐵龍的總經(jīng)理羅曉英也認為，車市的淡季不會改變第四季度趨好的大局。因為車市的購買力擺在那里，持幣待購沒有讓購買力消失，只是推遲。

　　還有很多經(jīng)銷商也認為，人一失敗就會有一定的悲觀情緒，但是這種情緒不會持續(xù)很長時間，市場和人一樣也會存在悲觀情緒，跳出來就會有更好的前景。自然去年四季度接近500萬輛的驚人數(shù)字會對于今年四季度有不少的壓力，但是這其中的調(diào)整期也不會太長，一旦價格和市場穩(wěn)定，相關的不確定性變得確定，廠家的增產(chǎn)速度才會趨于穩(wěn)定，所以悲觀的情緒將會隨著市場的起色而消亡。

　　穩(wěn)定

　　持續(xù)增長是中高市場決定力量

　　東風南方金美店總經(jīng)理李德強就相當樂觀，他認為下半年市場依然會保持一個整體增長的態(tài)勢，但是并不會出現(xiàn)去年同期的大起大落。原因有二：其一是中高級車細分市場會保持穩(wěn)定的增長勢頭，低端車受政策制約可能會繼續(xù)下滑。其二傳統(tǒng)中高級車即20萬-30萬元級別的車型，因為大幅的降價促銷，主力價格業(yè)已殺入二十一二萬元。就東風日產(chǎn)的單一品牌來講，傳統(tǒng)的B級車市場已有19-23萬元的主力區(qū)間，下降到了15-20萬元的區(qū)間，這一區(qū)間已經(jīng)成為現(xiàn)在中高級車型銷售的主力。所以從這部分車型的銷售來看，下半年的市場情況還是相當樂觀的。

　　李德強還認為低端經(jīng)濟型車受購置稅優(yōu)惠縮水等政策影響，依然會保持下滑的態(tài)勢。而且還聽說現(xiàn)在自主品牌擴張網(wǎng)絡的放緩，因此前景還是不樂觀，這樣的做法也不利于經(jīng)濟型車銷量的增加。

　　他還說，我們可以再來看一下進口車方面。一些原來主打3.0L以上的車型，漸漸變成了2.0-2.5L的排量，或者帶T的小排量。比如奔馳C180推出了1.6L機械增壓車型、雷克薩斯IS2502.5L車型也即將登場，這些情況都是順應國家節(jié)能減排的潮流的，中高級車型的區(qū)間里面加入了很多強大的力量，這些入門級豪華車不僅將排量降低，同時也降低了價格，成為那些原本想購買中高級車的消費者的新選擇。因此對于中高級市場的樂觀態(tài)度，還是能夠站得住腳的。


　　規(guī)律

　　市場起落與價格規(guī)律互為因果

　　東莞市場從2006年開始就是一年一個樣。過一段好日子，就要遇到低谷期。于是，“拐點論”、“冰點論”又一次成為大眾對車市的主流判斷。從開始我們討論的中汽研、中汽協(xié)銷售數(shù)據(jù)的差別可以看出，其實車市要調(diào)整，我們扭轉(zhuǎn)不了大勢，我們能把握的就是如何去面對它。

　　東莞市華熙大眾總經(jīng)理馮偉斌說，2008年車市進入緩慢增長期，2009年卻出乎所有人意料的井噴，在人們對2010年充滿期待之時，它卻放慢了前進的速度。東莞市場完全在跟著全國車市的大流在前進，但是換個角度說，正是一個又一個的“東莞”，才合成了中國車市。我們在大潮低谷的時候能夠做的，就是加強自身內(nèi)功修煉，提高銷售顧問的職業(yè)素質(zhì)，加強售后人員的技能培訓，營造企業(yè)文化，培養(yǎng)客戶的忠誠度等等，這樣以不變應萬變，才能在市場立于不敗之地。

　　左右車市的三個火槍手

　　政策、庫存、價格戰(zhàn)成為下半年車市三大挑戰(zhàn)

　　就在2010年的下半年車市開始的時候，在經(jīng)過2009年意想不到的狂飆突進之后，2010年上半年的中國車市走勢其實并不樂觀?，F(xiàn)在和當時技術的“零庫存”相比，轉(zhuǎn)換速度令人無法接受。多數(shù)經(jīng)銷商在提到下半年的預測的時候，都提到了政策、庫存和價格戰(zhàn)，大家都認為這才是東莞車市下半年的真正挑戰(zhàn)。

　　挑戰(zhàn)1政策

　　不可否認，下半年車市在宏觀層面仍然存在不利因素，但是宏觀層面的利好因素仍然存在，2009年可謂是中國車市的“政策年”，下半年的刺激消費政策能夠惠及汽車，成為成敗的關鍵。

　　在銷售方面，國民經(jīng)濟增速將依然處于高位，消費者購買力增強，這為汽車行業(yè)的發(fā)展奠定了堅實的基礎。節(jié)能與新能源汽車補貼新政的推出又將進一步刺激汽車市場。城鎮(zhèn)化進程不斷加快，二三級汽車市場的快速發(fā)展也將帶動汽車市場的增長。但是隨著2009年的結(jié)束，2010年的一些刺激政策到期，市場在很多力量的集中作用下開始走下滑路，這是廠家也是經(jīng)銷商所不愿意看到的。盡管購置稅政策縮水，但隨著節(jié)能車補貼等后續(xù)政策的出臺，汽車政策未有明顯收縮，同時宏觀經(jīng)濟盡管存在不確定性，但有利因素也仍然存在。所以我們應該盡量避免看天吃飯的“等、靠、要”心理，積極調(diào)整自身的銷售方針，來配合國家政策的實施。

　　挑戰(zhàn)2庫存

　　2009年的“零庫存”已經(jīng)成為了業(yè)界的神話，今年初比亞迪、奇瑞汽車等企業(yè)甚至作出了2010年銷量翻番的目標，但在企業(yè)目標的狂飆突進、車市增速的突然放緩等各方合力之下，2010年上半年中國車市交出了讓人無法樂觀的成績單，從新車零庫存到庫存達到130萬輛，這個令人崩潰的結(jié)局只用了短短半年時間，下半年，如果汽車企業(yè)不對市場變化主動作出調(diào)整，那么市場反過來對企業(yè)作出調(diào)整將成為現(xiàn)實，這個殘酷的事實相信大家都不愿意看到，希望廣大廠家能夠根據(jù)市場來制定產(chǎn)能，因為一旦制定就很難更改。

　　挑戰(zhàn)3價格戰(zhàn)

　　從進入市場經(jīng)濟以來，庫存就有一個孿生兄弟，就是價格戰(zhàn)。2010年，在車市庫存急劇增加的情況下，在中國車市已經(jīng)銷聲匿跡多年的價格戰(zhàn)會否到來，成為消費者最關心的事情，而價格戰(zhàn)到來后對車市帶來的沖擊，也堪稱是過慣了好日子的中國汽車企業(yè)遭遇的嚴重挑戰(zhàn)之一。這種局面不但直接導致經(jīng)銷商的死亡，而且也給廠家?guī)沓林卮驌簟?

　　在2009年，受車市突然爆發(fā)影響，降價在中國車市成為一個被人淡忘的事情，在金融危機最嚴峻的時刻，中國汽車企業(yè)卻享受著消費者排隊等車的待遇，這在歐美一些國家是不可想象的事情?，F(xiàn)在能否經(jīng)受住價格戰(zhàn)的打擊，未經(jīng)考驗的中國汽車企業(yè)面對這場不期而遇的危機，都是決定下半年市場成敗的關鍵。


　　記者觀察

　　一個現(xiàn)象 兩個結(jié)果

　　再次回到文章開頭的討論，其實一個市場，兩個銷量，并不矛盾。4月份以來車企紛紛減產(chǎn)以減少庫存積壓。但是，在預期車價下調(diào)的背景下，消費者持幣待購情緒增加，更加劇了銷量的回落，從而導致庫存壓力從車企逐漸傳導至下游經(jīng)銷商，兩個不同出發(fā)點的數(shù)據(jù)說明的，恰恰是庫存壓力向下游轉(zhuǎn)移的有力印證。這個印證也是產(chǎn)能大幅擴張，再加上對經(jīng)濟二次探底的必然結(jié)果。

　　這次的摩擦只緣于從不同角度分析市場，而銷量“缺口”的擴大則從另一角度反映了當前市場經(jīng)銷商庫存持續(xù)攀升的嚴峻局面。相信伴隨著產(chǎn)量的不斷回落以及降價促銷的進行，經(jīng)銷商庫存壓力有望在四季度的銷售旺季得以緩解，東莞各大經(jīng)銷商對于未來市場的預期，都將在時間的檢驗下，成為可能和不可能。