收費式治堵如何限制富人和公車?
來源:新京報 作者:韓涵 日期:2010年12月15日 字體大?。骸?a href="javascript:void(0)" onclick="doZoomFont(1)">大
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根據(jù)已公布方案,收費成了北京治堵的重要措施,包括提高停車費和征收擁堵費。
靠收費來治堵,效果不難預料。猛增的停車費,高昂的擁堵費將大大增加用車成本,許多人將被迫放棄開車出行。
不過,一項公共政策,不能簡單以結果來評價其優(yōu)劣,更要衡量其公平性?!笆召M式”治堵,影響了誰?是那些對價格較敏感、收入處于中下的普通車主,而對于那些有能力花幾十上百萬買車的高收入群體,對于一切由公款買單的公車使用群體,翻倍的停車費,幾乎對他們起不到任何限制作用。
這意味著什么?意味著城區(qū)道路可能成了富者和公權部門的私家道路,停車位將成為他們的私家停車位,“收費式”治堵的力度越大,這種現(xiàn)象就越嚴重。但問題是,道路和停車位是屬于少數(shù)人“所有”嗎?它們是公共資源,公共資源理當對所有人開放、使用機會人人均等。
收費過高,將把一大群人排斥在外,看似減少了擁堵,但明顯有違公共資源的公平分享原則。實際上,國外城市停車收費并非高得離譜,如東京很多繁華區(qū)停車場,白天連續(xù)停泊14個小時的價格只有2400日元(每小時約合人民幣13.5元),低于北京擬實行的停車收費新標準??蓶|京人收入要比北京高太多。
我不否認,城市道路和停車位是一種緊俏的公共資源,可公共資源再緊俏,也不能輕易采取“價高者得”的分配方式,就如我們不能容忍故宮等文化遺產(chǎn)以門票提價限制客流一樣,不窮盡其他辦法,不可出此下下策。
可是,我們窮盡一切辦法了嗎?北京公交的軟硬件水平還有沒有提高的空間?自行車路網(wǎng)和配套設施建設還有多少亟須填補的空白?……退一步說,即使要限制機動車上路,其實也有比較公平的辦法,如在城市擁堵區(qū)域削減停車位,劃設步行街區(qū),以減少車輛進入,把城區(qū)機動車道更多地劃給公交車專用等。
顯然,治理擁堵,適當提高是可以的,但不能迷信高收費。減少機動車上路,首要考慮的是通過軟性的方法推動,動輒采取行政強制的手段,不是什么高明的辦法。北京的數(shù)百萬私家車的背后,是數(shù)百萬納稅人,請別把他們當成財源或搖錢樹。
[責任編輯:sasa]
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