中外汽車稅負相差懸殊 中國購車稅是英16倍

    近日，據(jù)媒體報道，有關(guān)部門已醞釀對汽車征收排污費，目前尚在論證階段，該政策或先在“北上廣深”試點，再逐步向全國推廣。此消息在網(wǎng)絡(luò)上引起熱議，反對之聲幾乎一邊倒。

　　有論者表示，所有反對原因中最有力的一點，便是此舉實屬“疊床架屋”——在汽車的購買、保有以及使用環(huán)節(jié)，目前已征收的稅費中包含了排污的內(nèi)容，如果再收取排污費，實際上已成為重復征稅。據(jù)一項調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，有67.2%的消費者表示，將因各種用車成本的提高而推遲購車計劃。

　　實際上，如果對比發(fā)達國家汽車稅費制度，中國車主所需要承受的稅負已然十分驚人，中國的車主幾乎面對著全球最高的稅費，卻置身于與之極不相符的用車環(huán)境中。

　　購置環(huán)節(jié)：

　　中外汽車稅費相差懸殊

　　在購置環(huán)節(jié)中，中國車主通常需要支付至少32%的各類稅款，而美國不到10%，日本約為總價的7.5%，英國則只占2%左右。

　　下面，我們就以各國最常見的購置車型為例，計算中外汽車稅費幾何。

　　如果在中國購買一輛排量為1.6升的家用轎車，汽車在出廠之前，汽車廠家已經(jīng)代為繳納了5%的汽車消費稅和17%的增值稅，當然這部分稅款會體現(xiàn)在車輛總價中。如果購買的是進口車輛，則還需支付25%的關(guān)稅。當然，在消費者最終購買時，還需要支付相當于總價10%的汽車購置稅。即，在購置環(huán)節(jié)中，中國車主需要支付至少32%的各類稅款，如果是進口車輛則還需要增加25%的關(guān)稅，這還沒有計算林林總總的驗車費、車牌費、車船稅等。

　　如果再算上上海廣州等城市高額的牌照成本，部分地方政府設(shè)立的各類費用，如入戶費、通行費等，則購置稅費總額還將增加，部分地區(qū)的“稅外加費”甚至達到了汽車總價的25%-30%。

　　如果在美國購買一輛排量為2.5升的家用轎車，主要需要繳納的是銷售稅，美國各州稅率高低不等，有8%左右的，也有2%上下的，甚至有些州為了促銷不課汽車銷售稅。接下來是車船稅，該稅并非以車總價征收，而是以新車車價的60%計算，今后逐年遞減，第二年按43.75%計稅，第三年按27.5%計稅。在計算出需征車船稅的總價后，每100美元征2.8美元的稅。此外還需要繳納注冊費用，有的地區(qū)是幾百美元，而有的州甚至只要十幾美元。因此，即便按收稅最高的州計算，美國購車需交的稅款也不過占車輛總價的不到10%。

　　如果在日本購買一輛輕自動車(排量不超過0.66升，占日本汽車保有量的35%以上)，主要需要交3%的購置稅。接下來便是日本特有的“汽車重量稅”，如一輛1噸-1.5噸的輕自動車，只需交37800日元重量稅，更關(guān)鍵的是，車輛報廢后這部分稅款可以返還。此外每年還要交一次汽車稅，輕型自動車每年只需7200日元?？傮w算下來，一輛常見的售價100萬日元左右的輕型自動車，需交的各類稅款僅為總價的7.5%。

　　如果在英國買車，那就更爽了，因為英國沒有汽車購置稅。如果在英國購買一輛排量為2.5升的家用轎車，只需要交道路稅，費用從100英鎊到1000英鎊不等。車檢是在新車購入三年后開始，每年車檢費用約30英鎊。除此之外，幾乎沒有其他稅費?？傮w算下來，在英國買車需要交的稅費，只占車總價的2%左右。

　　稅收重點：

　　國內(nèi)重“購買”國外重“使用”

　　我國在車輛購買環(huán)節(jié)承擔稅款所占比例較大，汽車購置階段的稅負過重，而使用環(huán)節(jié)稅負相對較輕。其實質(zhì)是抑制汽車購買而鼓勵使用。

　　發(fā)達國家通常將使用車輛涉及的稅收分為3個環(huán)節(jié)，即購置環(huán)節(jié)、保有環(huán)節(jié)和使用環(huán)節(jié)。購置環(huán)節(jié)的稅負是為取得車輛合法所有權(quán)所需支付的費用。保有環(huán)節(jié)是指，只要擁有車輛，不論是否使用，都需按年或是按月負擔的稅費。近年來許多國家利用這一杠桿，來引導消費者購買節(jié)能環(huán)保車。使用環(huán)節(jié)指車輛在使用、行駛時需承擔的費用，例如燃油稅等。

　　雖然在購置環(huán)節(jié)中，發(fā)達國家車主的稅負很輕，但實際上這些國家的汽車稅收重點在保有環(huán)節(jié)和使用環(huán)節(jié)上。

　　比如在德國，燃料稅是汽車相關(guān)稅費收入的最主要來源，約占65.5%，燃料稅收入得益于相對穩(wěn)定的固定稅率。在日本，納稅人只要保有車輛，即使不行駛，亦需繳納高額稅金。比如在2008年時，日本汽車稅收構(gòu)成中有一半多是燃料稅，而保有環(huán)節(jié)的稅收收入又大大高于購置階段的稅收收入。再比如英國的停車費、擁堵費都極高，大大增加了用車成本。

　　可以看出，發(fā)達國家實行的汽車稅費制度，是“購買低稅負，使用高成本”的制度。發(fā)達國家利用這一杠桿來達到鼓勵省油、清潔汽車的保有。美國、日本等眾多國家都出臺了新能源汽車大幅度減免稅費的政策，如日本的“新一代汽車”(如電動、混合動力、天然氣等)，無論在汽車重量稅還是汽車購置稅上都是全免。美國總統(tǒng)奧巴馬也對電動車青睞有加，連續(xù)推動相關(guān)的稅費改革。德國自2009年時，對新型汽車按照二氧化碳排放量的多少進行征收。

　　此外，“購買低稅負”體現(xiàn)了機會公平，而“使用高成本”則體現(xiàn)了“多用多交稅、少用少交稅”的原則，對于控制城市擁堵、加強環(huán)境治理也有一定幫助。

　　但是我國的情況則恰恰相反，在車輛購買環(huán)節(jié)承擔稅款所占比例較大，汽車購置階段的稅負過重，而使用環(huán)節(jié)稅負相對較輕。其實質(zhì)是抑制汽車購買卻鼓勵使用。這就導致很多購車者往往只考慮購車的初始成本，汽車稅收的科學性以及合理性也就無從談起。

　　另外一個嚴重問題是，我國車主承擔幾乎是世界上最繁重的購置稅款后，卻無法享受到與之對應的服務。

　　比如在美國長達600多萬公里的高速公路網(wǎng)中，只有幾千公里仍在設(shè)卡收費，過路費大約是每公里5美分。據(jù)新華社報道，我國收費公路雖然只占總里程的4%，但400萬公里公路總里程中卻包括了350萬公里的農(nóng)村路，95%的高速路、61%的一級路都是收費公路。收費公路總里程及所占比例在世界上遙遙領(lǐng)先。

　　此外，在汽車信貸、汽車召回等方面，我國車主的待遇更是“可憐”。比如在全世界其他國家的汽車召回史上，從未有銷量超過50萬輛卻沒被召回過的汽車，但中國的自主品牌(如比亞迪、江淮汽車、天津一汽)，還有街頭常見的捷達、桑塔納，卻創(chuàng)下了世界汽車史上銷售過百萬但卻零召回的紀錄。難道在中國銷售的汽車以及中國自主品牌的汽車，要比全世界其他所有國家的汽車質(zhì)量都要好？

　　新京報評論員 李慧翔

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　　中國汽車稅費制度流變

　　在改革開放前，中國的汽車產(chǎn)業(yè)從零起步，在那個“一窮二白”的年代里，汽車被當作“非生活必需品”或“高檔品”來予以征稅，考慮的更多的是收入分配問題。這也奠定了此后我國汽車稅費制度的基調(diào)。當時的稅種主要由貨物稅、工商稅及車船使用牌照稅等組成。如1958年時，汽車被歸類為奢侈品、高檔品，征收80%-120%的額外貨物稅。

　　改革開放后，汽車經(jīng)濟開始迅速發(fā)展，汽車業(yè)迎來了一次大發(fā)展。但受時局影響，倒買倒賣現(xiàn)象十分嚴重。為此于1989年2月時，對小轎車征收了一道特別消費稅，按進口、國產(chǎn)轎車分別征收最高4萬元/臺，最低0.5萬元/臺的定額稅率。這一特別消費稅在1990年下調(diào)，最終在1991年時取消。這一時期，汽車稅費制度是在傳統(tǒng)的計劃經(jīng)濟體制下設(shè)定征收的，簡單而直接，并過度側(cè)重購買過程中的稅收控制。

　　直到上世紀90年代，汽車年產(chǎn)量突破100萬輛，汽車工業(yè)也被“十四大”定義為我國支柱產(chǎn)業(yè)，汽車工業(yè)在國民經(jīng)濟發(fā)展中的地位日益重要。此時，汽車稅費制度進入到了發(fā)展變化期，稅費設(shè)置逐步健全，稅費種類逐漸增多。1994年稅制改革，增值稅取代了原產(chǎn)品稅。

　　2001年，車輛購置稅取代了車輛購置附加費。2009年燃油稅出臺，取消了養(yǎng)路費、公路運輸管理費、航道養(yǎng)護費、公路客貨運附加費、水運客貨運附加費、水路運輸管理費等六項收費。同年2月，1.6升及以下排量乘用車購置稅下調(diào)，受此利好影響，當年3月中國汽車月銷量躍升為全球第一。