中國汽車業(yè)主要產能構成尚處于合理范圍之內，但必須警惕重復性建設，并且把好節(jié)能減排關。
汽車產業(yè)產能過剩問題已經成了個“老生常談”的話題了。對于汽車行業(yè)產能過剩的擔憂早在1994年就有了，近兩年關于產能過剩的言論不絕于耳。
產能過剩之說言過其實
通常意義上說的產能過剩，一般是指實際生產能力超過社會需求，并導致出現(xiàn)產品積壓、競爭加劇等現(xiàn)象。
首先，從總體產能來看，按照有關部門的測算，目前全國規(guī)模較大的32家汽車整車廠，到2008年汽車產能將達到1300萬輛，加上其他廠家，總產能將達到1500萬輛，而從目前市場的銷量情況看，2007年全年的汽車銷量達到并超過850萬輛已經沒有懸念了，按照15%～20%的年增長速度測算，2008年全年汽車銷量應該在1000萬輛左右。每一個產業(yè)的產能設計要有發(fā)展的余地，國際上也通常認為70%到75%的產能利用率是合適的。通過簡單測算，1300萬～1500萬輛的產能規(guī)模尚屬于合理的產能利用率范圍之內。
其次，就是庫存積壓，目前統(tǒng)計庫存的數(shù)據(jù)通常是指廠家上報庫存量，這只能在一定程度上反映車企產銷狀況，并沒有權威統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示社會對汽車的需求出現(xiàn)不足而導致庫存積壓的情況。
第三，競爭加劇。中國汽車市場上的競爭加劇要從兩個層面來看，一個是資本層面，資本的逐利行為加強了中國汽車市場的競爭；另一層面是地方政府層面。目前中國國內形成的地區(qū)性汽車投資熱，很大程度上是在地方政府支持主導下掀起來的。這增加了企業(yè)間的生產和競爭成本，降低了汽車產業(yè)的效益。
綜上所述，中國汽車產業(yè)從市場總量的角度來說，主要產能構成尚處于合理范圍之內。即便有過剩的苗頭，市場本身的調節(jié)機制也是可以消化的。
警惕另一種過?！爸貜徒ㄔO”
然而，我們還要提到另一種對產能過剩的表述，這種表述認為，中國汽車產業(yè)的產能過剩就是“重復建設”。
2005年年底，國務院發(fā)布《關于加快推進產能過剩行業(yè)結構調整的通知》，其中首次確認了我國汽車產能過剩現(xiàn)象。“重復建設”所導致的產能過剩是由地方政府主導的。這股地方政府掀起的“造車熱潮”，形成了一批結構分散、規(guī)模偏小的汽車企業(yè)，它明顯不利于汽車生產集中度的提高，增加了企業(yè)間的生產和競爭成本，降低了汽車產業(yè)的效益。這樣，我們眼前的政策路徑就逐漸清晰了。
近一年多來，可以深切地感受到宏觀政策調控力度在不斷加強，政府對汽車產業(yè)的宏觀調控在用詞上從“產能過剩論”到“節(jié)能減排論”，無論怎么用詞，從根本意義上看，就是一種程度的加深，政府的目的就是要將企業(yè)集團的競爭優(yōu)勢大幅度提升，就是要通過宏觀調控手段將產業(yè)集中度進一步提高。
倡導“節(jié)能減排”更符合實際
現(xiàn)在，我們對汽車行業(yè)的產能過剩就應該有一個比較清楚的認知了?！敖Y構性過?！钡奶岱ㄒ簿瓦@樣產生了。
本來，擴大產能是一種企業(yè)行為，是基于企業(yè)對未來市場的樂觀預期而產生的。在市場經濟環(huán)境下，這樣的企業(yè)行為本身是可以通過市場自身的調節(jié)作用而消化的。但由于地方政府的介入，將本來應該由企業(yè)承擔的風險轉嫁到了地方政府頭上，這樣，市場風險搖身一變就成了社會風險。這樣的轉嫁非常不利于市場的健康發(fā)展，而且這也是市場自身無法調節(jié)的，因此，需要從政策層面予以調控。
我們注意到，政策的宏觀調控也是在不斷調整的，從“產能過剩論”到“節(jié)能減排論”的轉變，就是這一調整的表象。這個變化過程是這樣的，從最初簡單的“關停并轉”，到制定相關標準抬高行業(yè)準入門檻。但企業(yè)規(guī)模的擴大并不代表企業(yè)質量的提升，也并不代表企業(yè)具有了參與未來殘酷競爭的核心競爭力。因此，宏觀調控政策又調整到了“節(jié)能減排”，這進一步加強了行業(yè)準入的管理，從資源占用、能源消耗到產出效益等多方面進行了宏觀調控。目的就是加快淘汰落后生產力，加強行業(yè)內的深入整合。
隨著中國汽車市場走向成熟，市場自身調控和政策調控都將發(fā)揮出各自的作用，這兩者是不可或缺的。但在現(xiàn)階段，無論是市場力量還是政策調控措施都會推動行業(yè)內的兼并重組進程，行業(yè)整合已經成為一種必然的趨勢。中國的汽車工業(yè)必須要未雨綢繆。（安邦集團研究總部汽車行業(yè)分析師 李海英）
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