經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)
詹夏來(lái)、尹同耀組合，是中國(guó)轎車自主品牌三個(gè)先驅(qū)者之一。他們創(chuàng)立的奇瑞汽車也是最先“修成正果”的自主品牌。
當(dāng)年備受排擠的奇瑞，今天不但進(jìn)入了中國(guó)轎車的國(guó)家隊(duì)，也是跨國(guó)公司不可小視的中國(guó)轎車業(yè)代表。奇瑞的活力和核心競(jìng)爭(zhēng)力，吸引了跨國(guó)公司紛紛前來(lái)與之合作，合作的條件甚至是傳統(tǒng)合資企業(yè)難以獲得的國(guó)際市場(chǎng)。
奇瑞也成為中國(guó)最高決策層提出的走“自主創(chuàng)新”道路的成功典范。一直作為奇瑞汽車靈魂和戰(zhàn)略制定者的安徽省蕪湖市委書(shū)記詹夏來(lái)、始終駕馭奇瑞這只“獨(dú)辟蹊徑”航船的董事長(zhǎng)兼總經(jīng)理尹同耀，雙雙當(dāng)選中共十七大代表，就是對(duì)奇瑞道路的充分肯定。今天他們對(duì)全球汽車市場(chǎng)態(tài)勢(shì)、自主品牌參與全球化競(jìng)爭(zhēng)策略的看法，對(duì)政府決策層、對(duì)中國(guó)的產(chǎn)業(yè)界，甚至對(duì)公眾無(wú)疑具有更大的影響力。
十七大召開(kāi)前夕，筆者在北京和詹夏來(lái)、尹同耀進(jìn)行了交談。
中國(guó)市場(chǎng)的全球競(jìng)爭(zhēng)
中國(guó)已經(jīng)成為全球最大汽車市場(chǎng)。這對(duì)自主品牌是個(gè)好機(jī)遇，同時(shí)，對(duì)所有跨國(guó)公司來(lái)說(shuō)，也是最后一個(gè)大市場(chǎng)，現(xiàn)在展開(kāi)的是一場(chǎng)全球競(jìng)爭(zhēng)，詹夏來(lái)說(shuō)。
在汽車業(yè)，日本豐田產(chǎn)量第一，一心與之爭(zhēng)個(gè)高下的就是大眾。一項(xiàng)為期十年的發(fā)展規(guī)劃，讓大眾把豐田作為在全球趕超的靶子。在大眾監(jiān)事會(huì)主席皮爾希眼里，大眾的技術(shù)、產(chǎn)品都在豐田之上。在歐洲，豐田占了市場(chǎng)8%，不敵大眾；但是在北美，豐田占絕對(duì)優(yōu)勢(shì)?，F(xiàn)在誰(shuí)能在中國(guó)市場(chǎng)領(lǐng)先，誰(shuí)就能稱雄世界車壇。
分析全球汽車競(jìng)爭(zhēng)格局，詹夏來(lái)說(shuō)，德國(guó)和日本的企業(yè)對(duì)中國(guó)市場(chǎng)都格外看重?，F(xiàn)在從政治上說(shuō)，稱霸已經(jīng)沒(méi)有可能。但是從經(jīng)濟(jì)上、產(chǎn)業(yè)上說(shuō)，他們處處要爭(zhēng)第一的追求一點(diǎn)都沒(méi)有變。和德國(guó)人、日本人打交道，哪怕一個(gè)小產(chǎn)品，他們總會(huì)說(shuō)，他的產(chǎn)品是世界第幾，目標(biāo)是第幾，總目標(biāo)最后都是要爭(zhēng)個(gè)第一。
詹夏來(lái)認(rèn)為：大眾和豐田在中國(guó)市場(chǎng)拼命爭(zhēng)奪第一靠什么？靠新技術(shù)。一個(gè)規(guī)律是，在競(jìng)爭(zhēng)最激烈的市場(chǎng)，新技術(shù)的進(jìn)入速度最快。大眾頭十年，在中國(guó)沒(méi)有對(duì)手，桑塔納一干20年。而現(xiàn)在，最先進(jìn)的FSI發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱、PQ35、PQ46底盤一下子全進(jìn)來(lái)了；豐田也把凱美瑞、新卡羅拉拿到了中國(guó)。競(jìng)爭(zhēng)的需要，讓他們使出渾身解數(shù)。
還是“敵強(qiáng)我弱”的嚴(yán)酷局面
詹夏來(lái)說(shuō)，中國(guó)自主品牌的形勢(shì)相當(dāng)嚴(yán)峻。在官方和媒體對(duì)自主品牌的處境作出樂(lè)觀估計(jì)的大環(huán)境下，詹夏來(lái)的頭腦依然冷靜。他說(shuō)：必須清醒地看到，在這種競(jìng)爭(zhēng)中，中國(guó)汽車自主品牌還在夾縫中求生存，尋找市場(chǎng)空白以獲得生存空間。借用毛澤東在《論持久戰(zhàn)》的觀點(diǎn)，目前，“相持階段”還沒(méi)有到來(lái)，還是“敵強(qiáng)我弱”的嚴(yán)酷局面。
他指出，中國(guó)用戶的心態(tài)、包括國(guó)家的相關(guān)政策還不夠到位，還不利于自主品牌的發(fā)展。比如，統(tǒng)計(jì)表明，2006年6月，中國(guó)轎車市場(chǎng)的發(fā)動(dòng)機(jī)平均排量是1.53升，到了今年6月，增加到1.66升，上升了9.8%。在全球能源環(huán)保的壓力下，其它國(guó)家小型車都成為時(shí)尚，而中國(guó)人卻越來(lái)越鐘愛(ài)高檔和大排量轎車。國(guó)家的相關(guān)政策也不穩(wěn)定。為鼓勵(lì)小排量車，國(guó)家的消費(fèi)稅一開(kāi)始規(guī)定1升以下排量享受3%的優(yōu)惠稅率，現(xiàn)在門檻放寬到1.5升。結(jié)果，本來(lái)最應(yīng)該鼓勵(lì)的1升以下小型車的日子越來(lái)越難過(guò)。奧拓不行，夏利銷量下降，形勢(shì)越來(lái)越不利于以低端、小型為主的自主品牌的生存。
而日本政府對(duì)產(chǎn)業(yè)發(fā)展方向的把握就非常清晰。比如 “輕四輪車法”(見(jiàn)鏈接)對(duì)享受稅收等優(yōu)惠的小型車的標(biāo)準(zhǔn)非常嚴(yán)格。長(zhǎng)3.4米、寬1.48米、高2米，排量0.66升，多年不變。法規(guī)鎖定長(zhǎng)寬高，日本街上跑的車不會(huì)越做越大；發(fā)動(dòng)機(jī)排量鎖得死死的，就逼著企業(yè)采用增壓等新技術(shù)提高發(fā)動(dòng)機(jī)功率。國(guó)家通過(guò)法規(guī)推動(dòng)了技術(shù)進(jìn)步。沒(méi)有“輕四輪車法”，以小型車在世界稱雄的鈴木、大發(fā)恐怕早就消失了。
政府、企業(yè)聯(lián)手保護(hù)命脈產(chǎn)業(yè)
在中國(guó)，自主品牌的輿論環(huán)境比前些年有了本質(zhì)的改善，但仍多停留在口號(hào)上，缺乏可以付諸實(shí)施的法規(guī)。一直關(guān)注全球汽車業(yè)發(fā)展的詹夏來(lái)說(shuō)，在德日兩國(guó)，汽車產(chǎn)業(yè)的地位太重要了，政府、企業(yè)還有行業(yè)協(xié)會(huì)，三方聯(lián)手構(gòu)筑完善的法律法規(guī)保護(hù)體系。即使是汽車零部件產(chǎn)業(yè)也輕易不讓別人染指。在大眾公司市值不高、有可能被國(guó)外買家惡意收購(gòu)時(shí)，政府出面協(xié)調(diào)，由大眾的股東保時(shí)捷增資，股比占到51%，加之下薩克森州(“下薩克森州”，德國(guó)第二大州)持股18%，其它多少國(guó)際買家想控制大眾統(tǒng)統(tǒng)做不成了。對(duì)于關(guān)系國(guó)家經(jīng)濟(jì)命脈的產(chǎn)業(yè)，政府的支持就這么徹底。
德國(guó)有關(guān)汽車安全排放的法規(guī)都是針對(duì)企業(yè)現(xiàn)狀制定的。比如安全碰撞法規(guī)、行人保護(hù)法規(guī)、排放法規(guī)，實(shí)施前兩年，作為留給企業(yè)做技術(shù)準(zhǔn)備、車型做相應(yīng)調(diào)整的時(shí)間。詹夏來(lái)說(shuō)，即使德國(guó)高速公路不限速，時(shí)速二三百公里地跑，也不是其它國(guó)家的產(chǎn)品能夠適應(yīng)的，這也是一種變相保護(hù)。全球汽車市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)就是一種博弈，愈演愈烈，利益高于一切，世界沒(méi)有大同，汽車市場(chǎng)沒(méi)有大同。
現(xiàn)在在中國(guó)，盡管有人提議放開(kāi)對(duì)合資企業(yè)的股比限制，但國(guó)家針對(duì)汽車企業(yè)中外投資一半對(duì)一半的政策堅(jiān)持沒(méi)有放開(kāi)。詹夏來(lái)贊賞國(guó)家的做法。他說(shuō)，如果不守住這一條，實(shí)行投資自由化，一汽、東風(fēng)、上汽就懸了。汽車作為中國(guó)經(jīng)濟(jì)的命脈、支柱產(chǎn)業(yè)，不能走這條路。不但整車廠如此，發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱、品牌、整車這些核心技術(shù)也是如此。
心無(wú)旁騖地打持久戰(zhàn)
中國(guó)的汽車自主品牌有沒(méi)有希望？詹夏來(lái)說(shuō)，關(guān)鍵是我們對(duì)世界汽車業(yè)的現(xiàn)狀要有清醒的認(rèn)識(shí)，要有明確的對(duì)策。諾大的中國(guó)，沒(méi)有汽車不可想象，沒(méi)有自己的汽車業(yè)更不可想象?？鐕?guó)公司是人，不是神，不要幻想由外國(guó)人來(lái)救我們，不要盲目，不能天真。
詹夏來(lái)認(rèn)為，中國(guó)自主品牌參與競(jìng)爭(zhēng)，人工成本、效率很有優(yōu)勢(shì)。中國(guó)汽車企業(yè)的目標(biāo)應(yīng)該非常清晰，對(duì)準(zhǔn)產(chǎn)品開(kāi)發(fā)、對(duì)準(zhǔn)質(zhì)量服務(wù)，長(zhǎng)久堅(jiān)持下去，會(huì)和跨國(guó)公司做得一樣好。不要把打價(jià)格戰(zhàn)當(dāng)作惟一手段，這樣干不會(huì)持久。他提醒自主品牌切忌浮躁、急于求成。我們還沒(méi)有到“相持階段”，還是“敵強(qiáng)我弱”。什么時(shí)候產(chǎn)品質(zhì)量和跨國(guó)公司接近了，技術(shù)趕上去了，那才接近“戰(zhàn)略反攻階段”了。
今后一段時(shí)間，自主品牌一定要沉得住氣。詹夏來(lái)說(shuō)，產(chǎn)品推出不要太頻繁，但是要有一套策略。確定一個(gè)產(chǎn)品和一個(gè)系列的關(guān)系，完全如同一場(chǎng)戰(zhàn)略布局，而且是持久戰(zhàn)，不是一天兩天的事，也不是一年兩年的事。
全球汽車的競(jìng)爭(zhēng)是一場(chǎng)“世界大戰(zhàn)”，不是中國(guó)市場(chǎng)的局部戰(zhàn)役。美國(guó)三大汽車公司是資本運(yùn)作的高手，私募基金收購(gòu)克萊斯勒，就想盡快盈利，兩三年上市，盡快賣個(gè)好價(jià)錢；而德國(guó)、日本的企業(yè)，是心無(wú)旁騖地做產(chǎn)業(yè)，格外執(zhí)著。詹夏來(lái)說(shuō)，中國(guó)的自主品牌在這場(chǎng)“世界大戰(zhàn)”中，要形成自己的核心競(jìng)爭(zhēng)力，打贏戰(zhàn)爭(zhēng)要靠自己。奇瑞到了今天的規(guī)模，盡管還不夠強(qiáng)大，但是跨國(guó)公司要擊垮我們也不容易。
詹夏來(lái)對(duì)當(dāng)前汽車業(yè)的技術(shù)進(jìn)展了然于心。他說(shuō)，當(dāng)前的汽車技術(shù)說(shuō)到底，無(wú)非就是提高發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒效率、減少機(jī)械消耗、降低風(fēng)阻系數(shù)、減重這幾個(gè)核心關(guān)鍵。比如為了提高發(fā)動(dòng)機(jī)效率，缸內(nèi)直噴、分層燃燒、柴油高壓共軌，新技術(shù)的潛力還很大。領(lǐng)先的還是大眾、奔馳、寶馬這三家。日本走的還是拿來(lái)成熟技術(shù)，精致化，降低成本這條路。中國(guó)和國(guó)際先進(jìn)技術(shù)相差多少年，我看今天的奇瑞三四年可以趕上去。關(guān)鍵的矛盾是自主品牌要面對(duì)國(guó)際國(guó)內(nèi)兩個(gè)市場(chǎng)，采用先進(jìn)技術(shù)，成本就上去了，我們的品牌還不響，產(chǎn)品貴了賣不出去。
有實(shí)力地位才有“相持階段”
今后自主品牌應(yīng)該怎么走，如何健康發(fā)展？詹夏來(lái)還是拿戰(zhàn)爭(zhēng)來(lái)作比。他說(shuō)，有幾樣不能少。一是組織有序的隊(duì)伍，“支部建在連上”，“農(nóng)村包圍城市”，把一種奮發(fā)的精神變成幾萬(wàn)職工共同拼命、一致奮斗的目標(biāo)；二是有武器，有好產(chǎn)品；三是有好機(jī)制、好體制，實(shí)行有效的管理。奇瑞也在考慮上市，但是我們要先把內(nèi)部的激勵(lì)機(jī)制建立起來(lái)，把機(jī)制建立好，上市遲一點(diǎn)沒(méi)關(guān)系。
奇瑞是一個(gè)自主品牌，但是堅(jiān)持走開(kāi)放、全球化的道路。詹夏來(lái)自豪地說(shuō)，奇瑞近期創(chuàng)建的三個(gè)合資公司都是以我為主，擁有核心競(jìng)爭(zhēng)力。與美國(guó)量子公司的合資正在走報(bào)批程序；與克萊斯勒的合資框架已經(jīng)確定，新車型正在開(kāi)發(fā)；與菲亞特合資的具體條款正在談判中。奇瑞正在爭(zhēng)取擁有與跨國(guó)公司平起平坐的實(shí)力與地位，“相持階段”就在前頭。
鏈接 輕四輪車法
《輕四輪車法》出臺(tái)于1956年，日本正處于汽車工業(yè)起步階段。當(dāng)時(shí)輕四輪車的規(guī)格為：發(fā)動(dòng)機(jī)的排量不大于360mL，車長(zhǎng)不大于3000mm，車寬不大于1300mm?！遁p四輪車法》規(guī)定，凡符合以上規(guī)格的汽車，不論是轎車、貨車還是廂式車，都可以得到降稅、降保險(xiǎn)費(fèi)的優(yōu)惠，還可以簡(jiǎn)化領(lǐng)駕照、領(lǐng)車照的手續(xù)，于是當(dāng)時(shí)日本11家汽車公司中有6家競(jìng)相生產(chǎn)輕四輪車。
1976年《輕四輪車法》進(jìn)行了第一次修訂，輕四輪車的發(fā)動(dòng)機(jī)排量由不大于360mL改為不大于550mL，車長(zhǎng)由不大于3000mm改為不大于3200mm，車寬由不大于1300mm改為不大于1400mm。
1990年進(jìn)行了第二次修訂，輕四輪車的發(fā)動(dòng)機(jī)排量改為不大于660mL，車長(zhǎng)改為不大于3300mm。以后為滿足碰撞試驗(yàn)的要求，車長(zhǎng)和車寬各加大了50mm。
《輕四輪車法》旨在于從稅收等多方面鼓勵(lì)發(fā)展微型車。1990年，豐田、日產(chǎn)等大公司聯(lián)名上書(shū)日本通產(chǎn)省說(shuō)：輕四輪車法是日本還是窮國(guó)時(shí)制定的，如今日本已不是窮國(guó)，建議取消。但通產(chǎn)省的答復(fù)是：輕四輪車節(jié)能、少污染、少占地，有社會(huì)效益，應(yīng)繼續(xù)發(fā)展。
新華社高級(jí)記者資深汽車評(píng)論人 李安定
