大眾汽車趕在廣州本田研發(fā)中心的開業(yè)的前一天公布其將與上海大眾聯(lián)合開發(fā)新一代中高級轎車,以此示好中國政府提出的自主開發(fā)、聯(lián)合開發(fā)戰(zhàn)略。
這種“良苦用心”會是一個新的開始嗎?
大眾汽車是我國汽車工業(yè)的第一個轎車合資伙伴,上海大眾也成為“市場換技術(shù)的第一個實踐者”。 但是從現(xiàn)實來看,以往“市場換技術(shù)”戰(zhàn)略并不成功,中國企業(yè)非但沒能換來核心技術(shù),而且在一定程度上,對本土企業(yè)的自主創(chuàng)新產(chǎn)生了抑制作用。
在中國22年的漫長合資史中,大眾這個全球第四的汽車企業(yè)集團究竟起到了什么樣的作用?中國的市場沒有換來大眾的核心技術(shù),是大眾的阻撓嗎?
近日,業(yè)內(nèi)權(quán)威專家為記者詳解了其間復(fù)雜的政策和企業(yè)雙重因素。
巨額利潤背后
上個世紀(jì)80年代,改革開放之初的中國正面臨缺重少輕、轎車空白的現(xiàn)狀,所以一方面是技術(shù)和生產(chǎn)能力,一方面卻是日益增長的市場需求。面對這種局面,上海大眾作為轎車的合資企業(yè)應(yīng)運而生。
大家一度認為,“市場換技術(shù)”就是只要市場開放了,就可以通過招商引資大批引進技術(shù)。但是,在與中國第一家進行轎車合資的合作伙伴大眾身上,人們發(fā)現(xiàn)問題遠不是這樣簡單。
22年間,大眾汽車在中國獲得的利潤是驚人的。
有資料顯示,桑塔納試生產(chǎn)時的價格僅有2.4萬元,但很快就調(diào)整到七八萬元、十二三萬元直到十七八萬元。
中國汽車市場上超高的價格成就了大眾汽車的巨額利潤,大眾依靠桑塔納、捷達兩款已經(jīng)在歐洲市場淘汰和即將淘汰的老產(chǎn)品,一度占領(lǐng)中國70%的汽車市場。2003年,高盛公司的報告指出中國兩個合資公司貢獻的利潤已經(jīng)占到整個大眾集團總利潤的80%,2005年,該公司也發(fā)布了類似報告。大眾集團只承認占到10%,高盛表示,該數(shù)據(jù)是通過對大眾汽車中國合資公司的運營利潤以及大眾汽車的中國銷量進行估算后得出的。
然而,在大眾中國的兩個合資廠貢獻巨額利潤的同時,中方伙伴在技術(shù)上甚至連改動合資車型上的一個拉手的權(quán)利都沒有,更何談自主創(chuàng)新。
科技部副部長劉燕華曾說,引進德國大眾,我們自己的品牌廢掉了,研究隊伍、研究平臺沒有了,形成了購買一套生產(chǎn)線,生產(chǎn)一批汽車;再購買一套生產(chǎn)線,再生產(chǎn)一批汽車的狀況。
中國汽車工業(yè)咨詢公司副總經(jīng)理張明說,合資公司內(nèi)部,主管技術(shù)和采購的管理人員都由外方擔(dān)任,產(chǎn)品引入都是由外方主導(dǎo),外方對技術(shù)的把持一直很嚴格。
目前,最早引入的桑塔納車型國產(chǎn)化率已經(jīng)達到98%,帕薩特、POLO等近年來引進車型的國產(chǎn)化率也已超過70%,但是合資公司的仍然只是裝配工廠,在整車開發(fā)以及發(fā)動機等核心技術(shù)等方面仍沒有突破,技術(shù)完全受控于外方。
在建設(shè)創(chuàng)新型國家的政策環(huán)境影響下,上海大眾曾在去年推出概念車“哪吒”,并表示要在合資企業(yè)內(nèi)部創(chuàng)立自主品牌,但是這一舉動卻沒有得到大眾汽車的真正支持,以致“哪吒”在今年的上海車展上難覓芳蹤。
與本田的高調(diào)宣布建立合資公司研發(fā)中心,研發(fā)和推出本地品牌不同的是,大眾至今希望在合資公司里擁有產(chǎn)品導(dǎo)入的主導(dǎo)權(quán),即使與上海大眾聯(lián)合開發(fā)的中高級轎車,上海大眾也只是負責(zé)車身以及包括主要內(nèi)、外飾件的開發(fā)。
有人認為,正是大眾率先合資之后對技術(shù)轉(zhuǎn)讓的“吝嗇”,一定程度上影響了后續(xù)的合資企業(yè),“市場換技術(shù)”路線也開始背離初衷。
政策之殤
“如果將市場換技術(shù)路線的失敗完全歸罪于大眾,我認為并不恰當(dāng)?！睆埫髡f,“在合資初期,中方自己其實并沒有認識到市場換技術(shù)的真正價值,只是為了解決國內(nèi)轎車幾乎空白的局面。”
張明介紹說,1985年成立上海大眾時,我國當(dāng)時并沒有汽車產(chǎn)業(yè)政策,所以在合資合同中基本上是規(guī)定,產(chǎn)品由外方導(dǎo)入,負責(zé)技術(shù)和生產(chǎn)的管理人員由外方出任。
1992年,我國政府正式提出了“以市場換技術(shù)”的戰(zhàn)略,修改了<合資企業(yè)法>,放寬了對三資企業(yè)的股權(quán)、市場、技術(shù)等限制條件。1992年以來,各地對外資敞開大門,競相給予優(yōu)惠政策,外商投資迅猛增長。
然而,直到1994年,我國第一部<汽車產(chǎn)業(yè)政策>才頒布。
業(yè)內(nèi)人咳銜?政策滯后整整10年,才是讓大眾鉆了漏洞的主要原因。其后果是,由外方把持技術(shù)的局面似乎成為慣例被保留了很長時間。
另外,以“市場換技術(shù)”方針作為指導(dǎo),是一種控制色彩偏強的政策,反而可能因為過度管理造成了市場沒有充分競爭,反倒制約了自主品牌的發(fā)展。
張明說,2004年頒布的<汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策>才正式提出了自主開發(fā)、聯(lián)合開發(fā)的概念,“市場換技術(shù)”有了切實可行的政策依據(jù)。
雖然跨國公司仍然并不理解中國為什么要發(fā)展自主品牌,但是迫于新的產(chǎn)業(yè)政策的壓力,大眾終于提出與上海大眾聯(lián)合開發(fā)車型,并聲稱將此研發(fā)工作納入自己的“全球開發(fā)體系”。
目前,上海大眾的技術(shù)中心的開發(fā)辦公樓占地2萬多平方米,試車場占地面積近1.5平方公里,配備各種試驗試制設(shè)備共計2000余臺套,試驗結(jié)果號稱等效于世界著名的德國大眾埃拉Ehra試驗場。
但是,國務(wù)院發(fā)展研究中心產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟部部長馮飛認為,眼下除了泛亞是通用全球研發(fā)體系之一,部分擁有了全球同步研發(fā)的功能,其他合資企業(yè)的研發(fā)中心都還沒有達到泛亞的程度,絕大部分還主要是為當(dāng)?shù)氐纳a(chǎn)服務(wù)的。
那么,當(dāng)聯(lián)合開發(fā)正在合資公司中演變成一種新的趨勢。大眾的重新起步,是否能夠挽救自己的“吝嗇”聲譽,目前還很難評斷。
不過,畢竟又是新的一步。
