韓系車不必太失意

　　表揚(yáng)還是批評，有時不由成績決定，因?yàn)椴煌膮⒄阵w系支持不同的結(jié)論。韓系車就是如此。

　　五年前，韓國最大的汽車廠商現(xiàn)代起亞進(jìn)入中國，并迅速竄紅。2004年北京現(xiàn)代以14.4萬輛的轎車銷量躍升國內(nèi)五強(qiáng)；2005、2006年，北京現(xiàn)代均以突破20萬輛的銷量進(jìn)入四強(qiáng)。

　　2007年伊始，韓系車拐點(diǎn)出現(xiàn)，現(xiàn)代起亞在華的合資企業(yè)，無論是北京現(xiàn)代還是東風(fēng)悅達(dá)起亞都顯現(xiàn)出下滑態(tài)勢。2月份，北京現(xiàn)代的上升勢頭開始轉(zhuǎn)向，3月份，其轎車月銷量陡然從第五跌到第十。5月份，局促中的北京現(xiàn)代宣布降價。

　　隨之而來的便是敏感的新聞界頻頻聚焦北京現(xiàn)代。與當(dāng)年相比，不過是從大談成功“秘訣”，轉(zhuǎn)換為馬失前蹄的“揭密”。

　　實(shí)際上，起步甚至晚于中國的韓系車，能在全球占有一席之地，已屬難能可貴。

　　韓系車的優(yōu)勢在性價比，而這主要為中級及以下級別車型的受眾所關(guān)注，當(dāng)該類車系的競爭達(dá)到飽和狀態(tài)，要想保持住以往過大的市場占有率已不太可能。以往我們苛求大眾車癥結(jié)也在于此。同時，隨著競爭激化，級別高于該類車系、品牌優(yōu)勢更明顯的部分德、日、美系車，價格體系整體下移，對韓系車的打壓首當(dāng)其沖；更有羽毛漸豐的中系車強(qiáng)行頂撞，韓系車的市場占有率再度下滑已經(jīng)不可避免。

　　但即使如此，韓系車仍基本保住了自己的地位。上半年，韓系轎車的市場份額，占國內(nèi)轎車市場份額的7%以上，與去年全年約10%的份額比雖有明顯下滑，但同期豐田、通用合資轎車的市場份額也只有8.5%和8%，而去年整個韓系車在全球不過是占有約6%的市場份額。