中國青年報
胡茂元：玩轉(zhuǎn)大手筆
有人稱，這位17歲就進入上汽集團的前身上海拖拉機廠當(dāng)學(xué)徒的上汽集團“掌門人”，已經(jīng)將上汽集團錘煉成最具國際視野、最有可能躋身全球“6＋3”行列的中國汽車集團。甚至還有人預(yù)言，上汽收購?fù)ㄓ玫哪且惶觳皇遣豢赡堋?
對于上汽的合作伙伴通用而言，這是一個瘋狂的笑話。但是，這家世界最大的美國汽車公司，也不敢小覷上汽這個龐然大物。換做任何一個合作伙伴，可能都不會有上汽這樣的大手筆。初來乍到時自信心不足的通用，如今已迅速成為中國汽車市場的頭牌，僅憑通用自己，是無法實現(xiàn)這樣的業(yè)績的。
在胡茂元的帶領(lǐng)下，上汽集團開創(chuàng)了數(shù)個中國汽車業(yè)的先例：兩度進入財富500強；成為最先成功走出去的中國汽車集團；成為最先實現(xiàn)A股整體上市的汽車集團。在2007年收官之時，上汽集團將南汽集團攬入懷中，掀開了國內(nèi)汽車業(yè)跨地區(qū)重組的序幕。當(dāng)初羅孚化身自主品牌榮威，對上汽有一點兒小小打擊，如今不僅MG名爵落入上汽囊中，躍進的所有資源皆被上汽所用，胡茂元的整合愿望已輕松實現(xiàn)。
在胡茂元眼中，整合有利于中國汽車工業(yè)，也有利于上汽集團未來的發(fā)展。從雙龍到羅孚，再到南汽，在其他企業(yè)還在為如何賣車而焦慮的時候，上汽卻在瘋狂地進行國內(nèi)國外擴張。如今的上汽，不僅是一個優(yōu)秀的經(jīng)營企業(yè)，更像是一個有眼光的投資者，而胡茂元，就是上汽國際化擴張的核心主導(dǎo)人。
尹同耀：越來越國際化
所有的年度人物評選都少不了尹同耀的影子，說他拿獎拿到手軟并不夸張。奇瑞的快速發(fā)展令人咋舌，而其發(fā)展的又快又穩(wěn)則更令人驚訝。很多對奇瑞抱有懷疑情緒的人，都會悄悄地預(yù)測一下奇瑞走下坡路的時間，但尹同耀不給他們這個機會。時至今日，尹同耀用實際行動證實了奇瑞的發(fā)展不是冒進，當(dāng)業(yè)內(nèi)人士感慨奇瑞走得太快了的時候，尹同耀稍微調(diào)整了一下發(fā)展的步伐，但看上去，奇瑞還是在飛奔。
列舉奇瑞今年的大事，從第100萬輛轎車成功下線，到與克萊斯勒、菲亞特、量子汽車等國際品牌進行合作，再到汽車出口國內(nèi)企業(yè)中排名第一，無一不是大手筆、大動作。而尹同耀也一直沒有低調(diào)過，對于他而言，為自主品牌吶喊沒有什么不好意思的，他的喊聲越高，人們的信心才越足。
打造精品車、突破品牌制約是奇瑞去年工作的重點。為此，奇瑞從2007年下半年開始，進行了一系列轉(zhuǎn)變。雖然很多舉措都不是短期內(nèi)就能見效的，但奇瑞已走在一條健康的發(fā)展道路上。在談到未來時，尹同耀顯得信心十足：“對未來的發(fā)展，我很有信心。只要我們不犯大錯誤，奇瑞就沒有問題?！?
付守杰：雅閣神話再造者
在曾慶洪離去的這段時間里，付守杰一直保持著低調(diào)，人們一度認為，廣州本田已經(jīng)進入了新拐點。與上一任副總曾慶洪相比，付守杰過于內(nèi)斂，性格內(nèi)向，讓人捉摸不透。而廣州本田經(jīng)過了幾年的發(fā)跡，似乎也該走下坡路了。
付守杰非常清楚人們的想法，所以他不說大話，甚至都不怎么發(fā)言。在廣州豐田凱美瑞大鬧市場的時候，雅閣經(jīng)歷了一段時間的苦痛期，所幸的是，雅閣并沒有掉隊，而是一直保持著旺盛的生命力。即使這樣，來自雅閣的負面消息也不少，付守杰沒有急于去辯駁，而是做了許多準備工作。
在新雅閣上市之前，廣州本田要開發(fā)自主品牌的消息，讓人們?yōu)橹徽?。這是合資汽車企業(yè)第一次明確表示，要合作開發(fā)自主品牌車型。當(dāng)人們認為廣州本田已步入產(chǎn)品斷檔期的時候，這一消息無疑讓人們?yōu)橹徽?，看來本田的產(chǎn)品分配方式，根本無法影響到廣州本田的未來發(fā)展，那種等待外方施舍車型的老方法，在廣州本田并不適用。
今年1月6日上市的第八代雅閣，更是打破了人們對廣州本田的猜忌，“三年十萬公里保修”，廣州本田再次為汽車產(chǎn)業(yè)確立了一個新的標(biāo)桿。新雅閣要在今年挑起17.8萬輛的產(chǎn)銷重擔(dān)，而它最強勁的競爭對手凱美瑞，產(chǎn)銷目標(biāo)只有17.5萬輛?！皬V州本田絕對有十足的信心贏得中級車市場，奪得銷售冠軍寶座”，付守杰說。
徐和誼：能者多勞的掌門人
BBDC召開的第六次董事會上，宣布北汽控股公司董事長徐和誼接替安慶衡就任BBDC董事長職務(wù)。至此，徐和誼已經(jīng)有了北汽控股董事長、北京現(xiàn)代和北京奔馳一把手的頭銜，而業(yè)內(nèi)人士一致認為，接任北汽福田董事長也只是時間問題。同時，北京汽車上市路線也更進了一步。徐和誼已經(jīng)開始著手調(diào)整北汽集團旗下的多項業(yè)務(wù)，包括再增加兩個上市公司。
徐和誼的官運亨通不是完全沒有來由，他有能力也與魄力，甚至還有些人格魅力。這么多元素集結(jié)起來，很難不讓其成為眾人關(guān)注并景仰的對象。當(dāng)然，這也與徐和誼善于把握機遇有關(guān)。2002年，45歲的徐和誼卸去北京市經(jīng)委副主任職位，出任北京現(xiàn)代董事長，開始籌建北京現(xiàn)代。2003年、2004年的兩年時間里，北京現(xiàn)代創(chuàng)造了“現(xiàn)代”速度，伊蘭特銷量長期飄紅，京產(chǎn)轎車成為國內(nèi)一股不可小視的力量。北京現(xiàn)代為徐和誼積累了豐富的人氣，這也是他升任北汽控股董事長，最終成為北京汽車總掌門的重要原因。
很多人認為，北京現(xiàn)代所創(chuàng)造的“現(xiàn)代速度”，是那個特定歷史時段必然會出現(xiàn)的。換做任何一位領(lǐng)導(dǎo)，或許業(yè)績都不會比徐和誼差，但要說能夠全面掌控整個企業(yè)大局，能夠替代徐和誼的人就不多了。徐和誼勝就勝在，它不但善于把握時機，更善于把能力用在刀刃上，不偏不倚，恰到好處，這也是徐和誼被戲稱為汽車業(yè)“福將”的原因所在。
墨菲：美國經(jīng)理人大展中國功夫
墨菲是一位才子。這位將國際經(jīng)理人文化帶到中國汽車界的美國人，讓人們認識到了他突出的個人展示能力與企業(yè)掌控能力。與中國多數(shù)本土經(jīng)理人由于不滿現(xiàn)狀，或是業(yè)績不佳而跳槽的境況不同，墨菲的每次“出走”都是為了再次展露才能、豐富閱歷而做的“個人選擇”，盡管他的閱歷已經(jīng)可以寫一本自傳了。
在上汽雙龍實現(xiàn)盈利之后，從通用走出來的墨菲選擇了回歸底特律，盡管上汽對他有一些不舍，但他還是決定“跳槽”到另一家美國車企克萊斯勒，負責(zé)亞洲市場的相關(guān)業(yè)務(wù)。很顯然，重生的克萊斯勒，比雙龍這個韓國血統(tǒng)的中國車企更有吸引力。對于墨菲而言，他到上汽的任務(wù)已經(jīng)完成了，而且干得干凈漂亮，是接受新挑戰(zhàn)的時候了。
從1996年出任通用中國董事長兼首席執(zhí)行官，到去年接替上汽成功整合了棘手的韓國雙龍業(yè)務(wù)，墨菲與上汽方面的公私情誼都是頗深的。因此，離開上汽的時候，墨菲戀戀不舍地發(fā)表了一份個人聲明，稱加盟克萊斯勒“對于我目前的職業(yè)發(fā)展來說，將是一個不容錯過的機會”，而“離開上海汽車對我來說是個非常困難的決定”。
克萊斯勒表示，墨菲加入克萊斯勒后，將統(tǒng)管克萊斯勒在亞洲的所有業(yè)務(wù)，其中包括合資、合作、采購、研發(fā)等重大事務(wù)，這已遠遠超過墨菲在通用及上汽的權(quán)力范疇。墨菲10多年來在中國積累了豐富的經(jīng)驗，讓他已經(jīng)修煉成金剛不壞之身，這也是克萊斯勒將亞洲業(yè)務(wù)全權(quán)托付于他的原因。相信對于墨菲來說，這將是新的大展拳腳的機會。
韓同安：失意中國行，未圓中國夢
2007年11月，韓同安接到總部的任命，正式出任菲亞特汽車集團在英國的董事總經(jīng)理，這個身材高大的英國人結(jié)束了他職業(yè)生涯中最為動蕩的10個月。此前，43歲的韓同安一直是菲亞特在中國主管汽車業(yè)務(wù)的一把手，并且曾經(jīng)在南京菲亞特擔(dān)任總經(jīng)理。
當(dāng)余久鋒接替韓同安的位置時，韓同安正式放權(quán)，代表中方的南汽再次主導(dǎo)了合資公司的發(fā)展方向。對于韓同安來說，菲亞特獨掌企業(yè)大權(quán)并沒有挽救南京菲亞特，它仍在預(yù)料之中向下墜落。而上汽和南汽的合作，也是韓同安根本無法插手、無法干涉的。怪只怪韓同安在這樣一個非常時期來到了中國，縱然他雄心勃勃，但滿腹才能根本無法派上用場。
“做合資公司CEO真是一件有挑戰(zhàn)性的工作”，韓同安這樣感慨?；貞浧饋恚n同安在內(nèi)，南京菲亞特成立8年以來，四位CEO先后辭職。相比之下，該公司推出的產(chǎn)品卻屈指可數(shù)：派力奧、西耶那和派朗，老舊的車型維持著南京菲亞特的生計，而這些外方CEO卻無計可施。即使帶著“臨危救命”使命到來的韓同安，也沒有實現(xiàn)挽救南京菲亞特的愿望。在上汽與躍進正式合并之前，韓同安也帶著遺憾離開了中國，他的離去，也讓南京菲亞特正式土崩瓦解，菲亞特與南汽也從此沒有了瓜葛。
對于韓同安來說，這是一場失意的中國行，他永遠無法忘記的，是那8個月的困頓與焦慮，和他破滅了的中國夢。
范安德：本土化的難堪
對于大眾這個來中國20余年的老德國企業(yè)來說，加快本土化生產(chǎn)是其面臨的最大挑戰(zhàn)。范安德是帶著雄心來到中國的，他希望大眾的降成本工作能夠快一點再快一點。面對通用、豐田等競爭對手的夾擊，大眾越來越被動，而其市場地位也在不斷下降。范安德十分清楚，大眾在中國的資源獨享與市場壟斷已經(jīng)不復(fù)存在，如今，要想保持市場占有率第一的地位，就要把大部分精力用在本土化改造上，事實證明，他也是這樣做的。
范安德的迫切心情固然值得理解，但大眾降成本的多快好省，也引發(fā)了很多問題。去年年底，德國汽車工業(yè)聯(lián)合會(北京)有限公司總經(jīng)理Wolfgang R.Wagner公開透露，目前為大眾等德國企業(yè)配套的中國供應(yīng)企業(yè)，僅25%能達到A級水平，另外75%的比例為B、C級，即不合格。Wolfgang的一席話可急壞了范安德，他一邊在不同場合表示，仍將繼續(xù)提高汽車零部件的國產(chǎn)化率并致力于加大對零部件質(zhì)量的控制，一邊向媒體保證，不吝將技術(shù)帶到中國。
上世紀八九十年代，大眾的產(chǎn)品幾乎壟斷了中國市場。大眾長期以來奠定的口碑，并不是因為其品質(zhì)高，而是因為消費者沒有體驗別的品牌的機會?！暗聡藢|(zhì)量的要求有時幾近苛刻，他們非常注重內(nèi)在的東西”，以“德國品質(zhì)”美飾自己的大眾，一直在向中國消費者反復(fù)灌輸這樣的理念。在其他品牌，特別是自主品牌進入市場時，大眾甚至采用詆毀競爭對手的低級手段，來達到維護自己品牌形象的目的。
大眾的工程師在不同的技術(shù)交流場合公開表示，中國消費者不需要過高的安全配置。他們的理由是：第一，目前中國的自主品牌產(chǎn)品銷量猛增，這些自主品牌的產(chǎn)品都沒有ESP等主動安全配置，表明中國的消費者不需要這些東西；第二，中國的交通事故中，多數(shù)是轎車鉆進卡車的車尾、超速、疲勞駕駛、違反行駛規(guī)定等等，而這些與ESP等主動安全配置沒有關(guān)系，所以，中國最需要的是安全教育；第三，大眾要造的車是消費者買得起的車。
時至今日，大眾“造中國消費者買得起的車”的宏偉目標(biāo)也沒有實現(xiàn)，反而曝出了75%配套零部件供應(yīng)商不合格事件。大眾的零部件配套問題，也揭露了其“降成本運動”的內(nèi)幕。大眾對零部件的品質(zhì)睜一只眼閉一只眼的態(tài)度，不僅讓范安德難堪，也讓大眾步入了“盛世危局”時代。
如今，“技術(shù)過剩”的大眾仍在不遺余力地進行品質(zhì)宣傳，其精神可嘉。只是，對于中國消費者來說，大眾已經(jīng)不是唯一的選擇。范安德曾向英國媒體發(fā)表過如下高見：“中國消費者有著變化無常的本性，中國顧客的忠誠度只有25%，相比之下，歐洲顧客的忠誠度為50%。”將市場占有率下降的原因歸咎于中國消費者，可見范安德并沒有意識到大眾真正的問題所在。范安德對中國消費者的這種傲慢態(tài)度，實際上是選擇一條作繭自縛的路。 本報記者 王超
