編者按
如果時(shí)間回?fù)苁?，這一幕是不可想象的。
其實(shí)我們?cè)?jīng)有光大中國(guó)汽車價(jià)值觀的時(shí)機(jī)。1991年仰融利用資本收購(gòu)金杯進(jìn)入汽車產(chǎn)業(yè)鏈，一度是紐交所中國(guó)概念第一股，如果不是企業(yè)家思維和政府區(qū)域經(jīng)濟(jì)利益產(chǎn)生沖突，難說仰融不會(huì)成為后來(lái)全球一波又一波汽車收購(gòu)游戲的主角。
如果仰融是個(gè)例外，1996年吉利、奇瑞
由于奇瑞、吉利和華晨等進(jìn)入，中國(guó)車市開始被迫從半市場(chǎng)化向完全市場(chǎng)化轉(zhuǎn)型，假如這種趨勢(shì)出現(xiàn)時(shí)，產(chǎn)業(yè)及配套政策能夠即使順應(yīng)這一趨勢(shì)，十年后我們可能面臨的是另一個(gè)世界。
中國(guó)家電、PC等產(chǎn)業(yè)發(fā)展的經(jīng)驗(yàn)告訴我們：不掌握核心技術(shù)僅僅依靠市場(chǎng)規(guī)模，是完全有可能誕生世界級(jí)企業(yè)的。關(guān)鍵取決于有沒有一個(gè)“開放、公平、透明”的成熟競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境。
可以反證的事實(shí)是中國(guó)的商用車企業(yè)。同樣從民間走出來(lái)的王金玉,在競(jìng)爭(zhēng)夾縫里修成了正果。同樣依靠股權(quán)換目錄，福田在競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境慘烈的商用車市場(chǎng)幾經(jīng)歷練成為了國(guó)內(nèi)最大企業(yè)，而鄭州的宇通目前則是全球最大的客車企業(yè)。
汽車業(yè)市場(chǎng)化真正抬頭的1996年，理論上應(yīng)該成為日后中國(guó)汽車市場(chǎng)內(nèi)部洗牌，進(jìn)而催生恐龍級(jí)制造企業(yè)，最終依靠規(guī)?？购馐澜绲膽?zhàn)略轉(zhuǎn)折點(diǎn)?？上C(jī)會(huì)被我們錯(cuò)過了，奇瑞決心走現(xiàn)代模式的初衷，直到兩年前才被國(guó)家重視。
我們不否認(rèn)，近十年是新勢(shì)力推動(dòng)產(chǎn)業(yè)市場(chǎng)化的十年。不過站在更高的標(biāo)準(zhǔn)角度，假如這10年能夠重來(lái)，我們完全有理由對(duì)歷史進(jìn)行一定的修正。(徐鋒)
2008年可能成為中國(guó)自主品牌的滑鐵盧。受宏觀經(jīng)濟(jì)周期下行、股市下挫、油價(jià)和停車費(fèi)上漲等不利消費(fèi)因素折磨，自主品牌已經(jīng)步入三年來(lái)的第二波低谷——今年上半年，自主品牌乘用車的市場(chǎng)份額滑落到24%左右。其市場(chǎng)占有率甚至低于2006年的26.6%。
在“市場(chǎng)換技術(shù)”推動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)走過十多年后，中國(guó)本土車廠依然在本土市場(chǎng)吃著合資車商的殘羹剩飯，在曾經(jīng)興旺一時(shí)的中國(guó)轎車市場(chǎng)中，本土品牌正在被市場(chǎng)邊緣化。而一年前自主品牌在春季市場(chǎng)份額達(dá)到過29.6％。
長(zhǎng)期以來(lái)自主品牌的增長(zhǎng)動(dòng)力，來(lái)自于傳統(tǒng)的低價(jià)小型車市場(chǎng)，而受汽車消費(fèi)門檻提高的趨勢(shì)影響，中國(guó)的小型車危機(jī)已經(jīng)到來(lái)。事實(shí)上中國(guó)第一代自主品牌已經(jīng)過10年左右，受時(shí)間、環(huán)境和諸多客觀因素限制，中國(guó)企業(yè)從來(lái)沒有真正從低端市場(chǎng)突圍。僅有的幾次突圍嘗試也都無(wú)疾而終。如果歷史允許假設(shè)，歷史可能被改變。
如果李書福不缺錢
六年前吉利集團(tuán)董事長(zhǎng)李書福，被族叔李國(guó)順以“侵占巨額財(cái)產(chǎn)”及“經(jīng)濟(jì)糾紛”告上杭州高院一事，讓李書福的資金鏈話題至今沒有消停。
自1996年開始進(jìn)入汽車制造業(yè)后，吉利用了10年時(shí)間從一個(gè)年產(chǎn)銷2000輛的小廠，成為目前在全國(guó)擁有3個(gè)制造基地、兩個(gè)品牌、年產(chǎn)銷近20萬(wàn)輛的香港上市公司。在競(jìng)爭(zhēng)日趨白熱化的汽車行業(yè)，吉利是國(guó)內(nèi)銷售量前10位中惟一的民營(yíng)企業(yè)。
但是就是目前，吉利也還是中國(guó)最缺錢的汽車企業(yè)。李書福在正式進(jìn)入汽車業(yè)的1997年財(cái)富積累也就1億左右，2002年之前李書福沒有得到過一分錢國(guó)有大銀行貸款，只有臺(tái)州當(dāng)?shù)孛耖g銀行給過幾千萬(wàn)貸款。李書福創(chuàng)業(yè)初期完全依靠自己和一幫小兄弟打拼。
隨著吉利規(guī)模不斷擴(kuò)大，資金和人才的壓力，其實(shí)已經(jīng)成為長(zhǎng)期困擾李書福的兩大問題。為此42歲的徐剛辭去浙江省地稅局總會(huì)計(jì)師的職務(wù)，放棄了省財(cái)政廳黨組成員的身份，被李書福請(qǐng)到了吉利集團(tuán)CEO的位置上。徐剛在金融界廣有人脈，在徐剛的運(yùn)作下，多家銀行高達(dá)幾十億元人民幣的授信額度讓吉利基本上消除了后顧之憂。2004年初吉利又通過借殼實(shí)現(xiàn)香港上市，吉利隨后進(jìn)入了擴(kuò)張的高潮期。
吉利的高速發(fā)展，隨后也給李書福帶來(lái)了新的隱患?！凹畲蟮膯栴}是對(duì)自己的發(fā)展沒有一個(gè)明確的規(guī)劃，所以在各個(gè)階段發(fā)展缺乏整體性?！币晃婚L(zhǎng)期觀察吉利的業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，受資金困擾，李書福從來(lái)沒有對(duì)吉利的業(yè)務(wù)進(jìn)行長(zhǎng)期規(guī)劃，往往疲于拆東墻補(bǔ)西墻。
李書福早在2002年就精心將收購(gòu)而來(lái)的華普
吉利的資金瓶頸危機(jī)，事實(shí)上隨著李書福擴(kuò)張而越發(fā)吃緊，但是李書福已經(jīng)難以停下高速轉(zhuǎn)動(dòng)的車輪——不做大規(guī)模吉利就難以在競(jìng)爭(zhēng)激烈的汽車業(yè)立足，李書福已經(jīng)陷入了兩難境地。吉利現(xiàn)有4個(gè)生產(chǎn)基地：臺(tái)州臨海、臺(tái)州路橋、寧波北侖和上海(華普)，年產(chǎn)能為40萬(wàn)輛，按照吉利新的18萬(wàn)輛生產(chǎn)計(jì)劃，這些產(chǎn)能已經(jīng)綽綽有余。
除了原來(lái)的蘭州、湘潭、成都、慈溪等基地外，最近李書福又到貴陽(yáng)、河北開辟新基地，吉利未來(lái)能有多少產(chǎn)品來(lái)填充這些產(chǎn)能龐大的生產(chǎn)線值得擔(dān)憂。吉利內(nèi)部人士告訴記者，吉利其他的新基地現(xiàn)在還沒有一個(gè)發(fā)揮了產(chǎn)能的作用，湘潭基地開工至今僅試裝了200輛車。
對(duì)于在產(chǎn)能充裕的情況下，還進(jìn)行新基地?cái)U(kuò)張的做法，李書福對(duì)外的統(tǒng)一口徑是，這是為了實(shí)現(xiàn)“就地生產(chǎn)，就地銷售，減少物流，集中研發(fā)，降低成本”的基本思路?，F(xiàn)階段吉利面臨的最大缺失是，當(dāng)別的企業(yè)頻繁推出新車型的時(shí)候，吉利卻沒有新車上市，而目前銷售的主力仍然是一些相對(duì)老化的產(chǎn)品。這也是迫使吉利不斷調(diào)整銷售計(jì)劃。
多年來(lái)為了壓縮成本和提高生產(chǎn)規(guī)模，吉利不得不拼命擴(kuò)張，提升研發(fā)能力，而為了擴(kuò)張產(chǎn)能和提升研發(fā)水平，李書福必須四處籌錢；但是過度擴(kuò)張后，品牌、管理以及其他配套資源難以跟上，進(jìn)而影響銷售，導(dǎo)致新基地產(chǎn)能放空，反而加劇了成本壓力。
吉利在香港的上市公司遠(yuǎn)遠(yuǎn)滿足不了李書福的資金需求。李書福為此想到了一個(gè)辦法，通過到各地投資，獲得當(dāng)?shù)卣闹С?，再將土地等資源作為融資的資本，獲得這些資本后再去發(fā)展實(shí)業(yè)。但這種操作模式畢竟有很大的風(fēng)險(xiǎn)——吉利的這些基地閑置著，產(chǎn)品跟不上，銷售不增反減。
現(xiàn)在的李書福，心情并不比十年前殺入汽車業(yè)時(shí)輕松。
假如仰融不陷官司
吉利因?yàn)槿谫Y問題而在自主品牌道路上舉步維艱，華晨的衰落完全是人禍所致。2002年10月仰融出走美國(guó)，華晨汽車被收歸國(guó)有。
如果仰融沒有官司出走美國(guó)，今天中國(guó)的本土品牌的轎車競(jìng)爭(zhēng)格局可能要重寫。6年前仰融給我們展示了一系列的擴(kuò)張藍(lán)圖。藍(lán)圖上有英國(guó)老牌汽車廠羅孚，有同寶馬的合資，有自主品牌“中華轎車”，加上金杯、雷諾等等……
和李書福捉襟見肘相比，仰融沒有資金壓力。通過大陸、香港和紐約三地上市融資，2001年前后仰融已經(jīng)打造了一個(gè)市值高達(dá)246億元之巨的華晨系，旗下有5家上市公司，系內(nèi)各種關(guān)聯(lián)公司158家其中控股138家。華晨擁有8條汽車生產(chǎn)線，10多家汽車整車和部件工廠，在中國(guó)汽車行業(yè)形成了一個(gè)前所未見的、“金融-實(shí)業(yè)”交融結(jié)合的體系。
事實(shí)上今天塔塔能夠收購(gòu)路虎，也正是因?yàn)樗膊皇且粋€(gè)純粹的汽車公司，用涉足能源、交通等產(chǎn)業(yè)積累的資金反哺汽車產(chǎn)業(yè)的戰(zhàn)略，跟仰融的產(chǎn)融結(jié)合是一個(gè)思路。
仰融一開始就注意到了對(duì)自主研發(fā)與合資的雙管齊下——一手為華晨的自主品牌轎車在全球配置資本、技術(shù)、人才資源；一手在不同的產(chǎn)品線上形成與多家國(guó)際級(jí)廠商合作的格局，在高速成長(zhǎng)的中國(guó)汽車市場(chǎng)分享利益，這樣既能吸取多方資源又能快速回收資金。
1997年底仰融開始籌劃引進(jìn)德國(guó)技術(shù)和設(shè)備，打造一條年產(chǎn)10萬(wàn)輛的國(guó)產(chǎn)轎車生產(chǎn)線。他提出，“要制造擁有百分百知識(shí)產(chǎn)權(quán)的中國(guó)轎車?！毖鋈谠谧灾髌放拼蛟焐蠈?shí)行的是雙軌并行戰(zhàn)略，一方面通過委托設(shè)計(jì)、自身滾動(dòng)積累的方式培育核心研發(fā)能力。華晨出資1億元，與清華大學(xué)聯(lián)合成立了清華大學(xué)汽車工程開發(fā)研究院，仰融出任理事長(zhǎng)；另一方面打破常規(guī)的合作模式，在中國(guó)加入WTO的大氛圍中，和世界級(jí)別的汽車公司尋求不同形式和內(nèi)容的合作。
在國(guó)有資本主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)的大背景下，仰融的企業(yè)家思維在具體經(jīng)營(yíng)決策中得到了體現(xiàn)。從1995年起仰融以大股東的身份接管金杯客車的管理。當(dāng)時(shí)的汽車行業(yè)因多年的壟斷經(jīng)營(yíng)，各大汽車廠家均裹足而行，業(yè)內(nèi)“行規(guī)”重重，暮氣十足。
當(dāng)年金杯的主打產(chǎn)品是海獅牌小客車，在這個(gè)市場(chǎng)中，長(zhǎng)春一汽的解放牌面包車是當(dāng)之無(wú)愧的“小霸王”，風(fēng)頭正勁。仰融把全公司最精良的研發(fā)人員全部調(diào)集起來(lái)，專門針對(duì)“小解放”開發(fā)出一款低成本的海獅新車型。僅一年后，一汽的小解放就由盈利轉(zhuǎn)入虧損，最終被迫退出競(jìng)爭(zhēng)。
后來(lái)華晨上馬中華轎車項(xiàng)目的時(shí)機(jī)、市場(chǎng)機(jī)遇和車型定位也是最理想的。中國(guó)的中級(jí)轎車市場(chǎng)是整體轎車市場(chǎng)中最有價(jià)值的區(qū)塊，能達(dá)到利潤(rùn)、銷量、品牌之間最佳的平衡。經(jīng)濟(jì)型車能走量而不上利潤(rùn)，現(xiàn)在連走量都成問題，更別提品牌貢獻(xiàn)度了；高級(jí)車能上利潤(rùn)和拉品牌，卻難走量。盡管現(xiàn)在合資車型基本掌控國(guó)內(nèi)中級(jí)轎車市場(chǎng)。
華晨當(dāng)時(shí)一項(xiàng)不為人注意的細(xì)節(jié)，被認(rèn)為開了業(yè)界先河。針對(duì)一輛維修了7次并更換了一次發(fā)動(dòng)機(jī)卻仍未解除故障的中華轎車，華晨作出了全款退車的舉動(dòng)。這種情況在現(xiàn)在，企業(yè)通常也只承諾免費(fèi)維修，全款退車多是通過法律訴訟的形式被裁定的。以至于一些業(yè)界觀察人士開始擔(dān)心，華晨的這一退車之舉將可能在其他國(guó)產(chǎn)車上產(chǎn)生連鎖反應(yīng)。
從戰(zhàn)略布局到服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)，一系列足以改變產(chǎn)業(yè)生態(tài)的激進(jìn)手段，隨著仰融出走嘎然而止。華晨被收購(gòu)國(guó)有企業(yè)后，打造自主品牌的動(dòng)力已大減。目前華晨已經(jīng)被市場(chǎng)邊緣化，中華轎車也從20萬(wàn)元的中檔車跌落10萬(wàn)元以內(nèi)的低端市場(chǎng)。
仰融中途退場(chǎng)，惟一回避的是華晨高速擴(kuò)張的風(fēng)險(xiǎn)。仰融的操作手法與后來(lái)倒下的“中科系”、“德隆系”并無(wú)差異，即使華晨汽車原有路線沒有因?yàn)楫a(chǎn)權(quán)問題而中斷，也很可能會(huì)在后來(lái)某一時(shí)刻崩潰。
倘若目錄放開提前5年
仰融的產(chǎn)權(quán)問題，對(duì)于尹同耀要簡(jiǎn)單得多。當(dāng)年以尹同耀為首的8個(gè)年輕人進(jìn)入正在規(guī)劃中的安徽汽車零部件工業(yè)公司(奇瑞前身)，背靠安徽省政府的奇瑞打的同樣是“民族品牌”。沒有歷史包袱，一開始就以現(xiàn)代模式為經(jīng)營(yíng)摹本，創(chuàng)業(yè)者股權(quán)激勵(lì)也一直在搞——輕裝上陣的奇瑞，是海外業(yè)界認(rèn)定的中國(guó)汽車業(yè)黑馬。
和吉利完全自給自足不同，有官方背景的奇瑞得到了地方政府的大力扶持，在資金實(shí)力、融資渠道和產(chǎn)品規(guī)劃上要比吉利起點(diǎn)高。2001年3月奇瑞(風(fēng)云)轎車推向市場(chǎng)，兩年時(shí)間奇瑞躋身國(guó)內(nèi)轎車行業(yè)八強(qiáng)。奇瑞具備了吉利甚至后來(lái)仰融都不具備的良好開局。
奇瑞崛起的1996年到2000年是中國(guó)三大企業(yè)命運(yùn)的轉(zhuǎn)折點(diǎn)，當(dāng)時(shí)一汽、東風(fēng)包括后來(lái)與一汽合并的天汽，都在進(jìn)行或醞釀大規(guī)模的現(xiàn)代企業(yè)制度改革，與這個(gè)背景相吻的事實(shí)是，1996年和1999年竺延風(fēng)、苗圩這兩位中生代被推上了一汽和東風(fēng)總經(jīng)理的位置。
為了解決歷史包袱，當(dāng)時(shí)竺延風(fēng)頂著壓力轟轟烈烈搞“剝離企業(yè)社會(huì)化資產(chǎn)”的瘦身計(jì)劃。而同期東風(fēng)因?yàn)槭状魏喜?bào)表虧損5.4億元人民幣，苗圩由此開始了一場(chǎng)深刻而徹底的體制改革，這場(chǎng)改革前后延續(xù)了4年，直到與日產(chǎn)全面合資成立東風(fēng)有限才告一段落。
作為國(guó)家明確扶持的三大企業(yè)，東風(fēng)和一汽同期的轉(zhuǎn)型恰恰被認(rèn)為是，奇瑞、吉利這樣的自主品牌崛起后的市場(chǎng)化競(jìng)爭(zhēng)后果。當(dāng)時(shí)奇瑞風(fēng)云車型的部分技術(shù)圖紙就是當(dāng)時(shí)尹同耀從一汽大眾學(xué)習(xí)到的捷達(dá)圖紙，這直接導(dǎo)致了跟一汽的正面競(jìng)爭(zhēng)。
市場(chǎng)推動(dòng)?xùn)|風(fēng)、一汽被動(dòng)轉(zhuǎn)型，事實(shí)上應(yīng)該成為產(chǎn)業(yè)局部升級(jí)的一個(gè)契機(jī)，遺憾的是這種局面沒有出現(xiàn)。因?yàn)橥瑫r(shí)汽車生產(chǎn)目錄放開，國(guó)內(nèi)短短幾年涌現(xiàn)出許多家本土汽車品牌。這是一個(gè)汽車業(yè)罕見的現(xiàn)象，俄羅斯在汽車業(yè)合資風(fēng)潮中仍然保留了前蘇聯(lián)時(shí)期的本國(guó)幾個(gè)轎車品牌，但沒有新增；印度多年來(lái)只有本國(guó)商用車巨頭塔塔新進(jìn)入轎車領(lǐng)域。
中國(guó)陸續(xù)出現(xiàn)了完全新的轎車企業(yè)，汽車品牌如野草般野蠻生長(zhǎng)。決定治理如此亂象的發(fā)改委，終于在2003年底決心“重典治亂”——出臺(tái)新的汽車產(chǎn)業(yè)政策。主管部門是希望整治汽車市場(chǎng)散亂差現(xiàn)象，在政策上更大力度地支持三大汽車集團(tuán)。競(jìng)爭(zhēng)剛剛開始，調(diào)控就要收縮，對(duì)剛剛獲得獨(dú)立目錄的部分潛力企業(yè)打擊不小。
新政策祭出四大清規(guī)：各級(jí)政府不得使用財(cái)政資金用于新建、擴(kuò)建汽車項(xiàng)目；對(duì)于不符合產(chǎn)業(yè)政策、未按規(guī)定程序申報(bào)和審批的投資項(xiàng)目，商業(yè)銀行一律不得貸款。各級(jí)土地行政主管部門要切實(shí)加強(qiáng)汽車企業(yè)用地管理，新建、擴(kuò)建汽車企業(yè)用地必須符合土地利用總體規(guī)劃，用地規(guī)模必須符合國(guó)家頒布的《工程項(xiàng)目建設(shè)用地指標(biāo)》的規(guī)定；各有關(guān)企業(yè)要嚴(yán)格遵守《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》中關(guān)于汽車生產(chǎn)企業(yè)投資項(xiàng)目審批管理制度。
新產(chǎn)業(yè)政策很大程度限制了奇瑞等的規(guī)劃步驟，直到2006年國(guó)家發(fā)布《自主創(chuàng)新戰(zhàn)略》，奇瑞進(jìn)入國(guó)家扶持行業(yè)。但是這已經(jīng)錯(cuò)過了2003-2005年的市場(chǎng)高速增長(zhǎng)期。企業(yè)發(fā)展周期被延后三年的奇瑞，至今依然在低端市場(chǎng)跟眾多民營(yíng)品牌爭(zhēng)奪利潤(rùn)最薄的一塊市場(chǎng)，受市場(chǎng)消費(fèi)結(jié)構(gòu)影響，奇瑞盈利能力一直堪憂。
而相同的局面是，三大汽車集團(tuán)雖然占有絕對(duì)行業(yè)資源，但是市場(chǎng)也沒有明顯向三大企業(yè)傾斜。除上汽集團(tuán)外，三大企業(yè)發(fā)展速度依然低于預(yù)期。
汽車“準(zhǔn)生證”的審批制度，使民營(yíng)企業(yè)發(fā)展汽車至少遲緩了五年，這也是導(dǎo)致我國(guó)民營(yíng)企業(yè)沒有能享受到汽車高利潤(rùn)時(shí)代的甜頭，錯(cuò)過了最好的發(fā)展時(shí)機(jī)，缺乏原始資金積累而導(dǎo)致發(fā)展速度明顯不如日韓企業(yè)。如果目錄放開提前五年，通過這五年市場(chǎng)自由淘汰，2003年的中國(guó)汽車市場(chǎng)也許是另一番形勢(shì)。
1999年以來(lái)，民營(yíng)資本大舉進(jìn)入汽車整車制造業(yè)
★1999年，吉利宣布進(jìn)入汽車整車制造領(lǐng)域。
★2002-2003年，新疆德隆國(guó)際控股公司旗下的湘火炬A先后收購(gòu)東風(fēng)越野車有限公司、陜西重型汽車有限公司和重慶紅巖汽車有限責(zé)任公司及中國(guó)航天華晨汽車有限責(zé)任公司等整車生產(chǎn)企業(yè)。2004年4月，德隆事件后，德隆系上市公司股價(jià)全面崩潰，作為德隆的大股東湘火炬，不得不甩賣旗下汽車企業(yè)，為德隆系填補(bǔ)龐大的資金窟窿。
★2003年初，比亞迪收購(gòu)西安秦川汽車有限公司77％的股份。
★2003年10月，奧克斯出資5000萬(wàn)元收購(gòu)了沈陽(yáng)雙馬汽車95%的股權(quán)，獲得了越野車和拖拉機(jī)等車種的生產(chǎn)牌照。2007年3月，宣布正式退出。
★2003年10月，波導(dǎo)股份的第二大股東波導(dǎo)科技，通過收購(gòu)無(wú)錫威孚和無(wú)錫水星持有的無(wú)錫車身公司58%的股權(quán)，與南汽攜手進(jìn)軍汽車業(yè)。2004年，波導(dǎo)公司從南汽撤資。
★2004年，云南美的汽車產(chǎn)業(yè)控股有限公司正式收購(gòu)和控股了原“云南客車廠”和原“云南航天神州汽車有限公司”。
★2005年12月，重慶力帆獲準(zhǔn)進(jìn)入轎車制造領(lǐng)域。
★2007年初，夏新電子召開董事會(huì)，決定撤出對(duì)汽車行業(yè)的投資，其一年前剛剛高調(diào)宣布斥巨資1.75億元與南汽合資成立南京君達(dá)汽車車身有限公司。
(本文來(lái)源：21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道 作者：俞凌琳 叢剛) 
