構建節(jié)約型社會,倡導節(jié)能減排,汽車業(yè)壓力大。
來自中國汽車工業(yè)協(xié)會的統(tǒng)計顯示:2007年,排量小于1.3升的車型共銷售了73.02萬輛,占轎車銷售總量的11.6%,同比下降3.7%,排量小于1.0升的車型,僅銷售25.17萬輛,同比下降30.9%。
另一則數據來自全國乘用車信息聯(lián)席會,統(tǒng)計顯示:2007年上半年國產轎車平均發(fā)動機排量為1.68升,同比提高了0.15升,如果按照每車每月消耗40升油計算,每輛新車平均油耗增長5%,則每車一年多消耗24升油。如果2008年我國的汽車銷售總量達到1000萬臺,那么一年將多消耗約18萬噸燃油。
發(fā)展小排量汽車的呼聲很高,相應的政策、法規(guī)也相繼出臺,但市場卻背道而馳。2月29日,北京謠傳汽油漲價,整整9個小時,各加油站都排起了長龍,直到深夜零點謠言被證實,排隊加油的車輛才散去。由此可見,大家還是在乎用車成本的。誰都明白小排量汽車省油,售價也便宜,停車也方便,但為什么消費者不買賬呢?
中國人愛面子,在購車條件相近的情況下,定然是“買大不買小”??陀^原因也有,中高端市場的“價格跳水”削弱了小排量車的市場競爭力。記者注意到,除了這兩個原因,被“老生常談”的還有政府對發(fā)展小排量車的優(yōu)惠政策支持力度不足。代表們呼吁,小排量汽車在生產和消費環(huán)節(jié)的稅率應該大幅下調或者取消,其養(yǎng)路費、通行費、停車費、保險費和過路、過橋費等都應與大排量車有所區(qū)別。
參照日本和韓國對發(fā)展小排量車的優(yōu)惠政策,上述要求都是合理的,也是科學的。但如果把發(fā)展小排量的希望完全寄托于政策傾斜,2007年業(yè)界盛傳的“小排量消亡論”將有可能成為現(xiàn)實。國人有一個慣性思維模式,就是習慣把解決困難的突破口放在外力上,而不是從自身找原因。且不說政策調整有一個漸進的過程,即便現(xiàn)在1.0升以下車型的消費稅從3%降至1%,也不一定會扭轉小排量車的市場窘態(tài)。
事實上,小排量車的市場出現(xiàn)滑坡只是一個點,面是“低質低價”車型整體失去競爭力了。如果把小排量的標準定在1.5升以下,那么國內小排量車的主體是自主汽車品牌。從2007年開始,一個明顯變化是,自主汽車的市場競爭力顯現(xiàn)頹勢。業(yè)內學者解釋說,這是自主汽車從規(guī)模經濟向效益經濟轉變的分水嶺。就是說,迫于市場壓力,自主汽車不得不開始在車型品質和技術上下工夫了,原先一味的低價策略不靈了。
消費者為什么不愿為小排量埋單,根本原因還是產品不“稱心”。奇瑞QQ原何能一枝獨秀,從名字、外形到不斷提升的工藝品質,它迎合了市場需求。另一家自主汽車企業(yè)去年也推出了一款類似的車型,全年銷量卻畫了一個“拋物線”,原因是品質不行。
在所有呼吁發(fā)展小排量車的聲音中,長城汽車總裁王鳳英代表提出的“優(yōu)先發(fā)展高品質小排量車”的提法比較中肯。她提出,未來符合發(fā)展趨勢的小排量車應該既要節(jié)能環(huán)保,又具備高性能、高安全、高品位,但目前“小排量車”標準尚不明確。她建議,國家應根據建設節(jié)約型社會的精神,鼓勵汽車廠家發(fā)展高品位、低污染的小排量車,制定公平、公正、公開、有操作性的標準,促使汽車廠家不斷實施技術進步,推出先進的產品。
“打鐵先要自身硬”,發(fā)展小排量車政策引導很重要,但關鍵是汽車企業(yè)的造車理念要改變。 (本文來源:中國青年報 )
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