新能源車角逐日益激烈 混合動力、電動車前景明朗 基礎設施成最大制約。
今年上半年，國際油價一路高走，一度飆升至140美元一桶。雖然目前價格有所回落，但也重重地打擊了消費者購買大宗商品的積極性，同時也悄悄地改變著人們的消費習慣：在美國，曾經(jīng)雄踞銷量榜首的SUV和皮卡車型也不再受寵，以節(jié)油聞名的日系車越來越受歡迎。5月開始，本田思域替代了福特皮卡F-150成為了美國最暢銷車型；而在中國，越來越多的混合動力車型出現(xiàn)在我們的視野內，曾經(jīng)只停留在概念車階段的電動車、氫燃料電池汽車等新能源車型，似乎也指日可待。
在今年幾大國際車展上，我們也可以清晰地看到，環(huán)保已經(jīng)成為了一個世界的話題，不論哪個國家的車展，環(huán)保車型都是廠商的主打款，層出不窮的環(huán)保車型讓我們看到了未來一個“純凈”的希望。
百花齊放的混合動力
除了普銳斯未來還有很多選擇
提到環(huán)保車型，首先要說的就是混合動力?；旌蟿恿Φ母拍畲蠹也⒉荒吧?，即應用電動機和內燃機進行混合，從而提供動力的一種車型?；旌蟿恿?NOBR oncontextmenu="return false" onmousemove=kwM(4) id=clickeyekey4 onmouseover="kwE(event,4, this)" style="COLOR: #6600ff; BORDER-BOTTOM: #6600ff 1px dotted; BACKGROUND-COLOR: transparent; TEXT-DECORATION: underline" onclick=$cE.defer(this);kwC(event,4) onmouseout=kwL(event,this)>發(fā)展至今，似乎讓企業(yè)剛剛開始嘗到甜頭，尤其是今年，總的特點體現(xiàn)在數(shù)量的劇增上——不論是單一產(chǎn)品銷量，還是品種的多樣性。
最大的贏家：豐田普銳斯
豐田普銳斯是大眾最耳熟能詳?shù)幕旌蟿恿囆停衲?月份，普銳斯全球銷量突破100萬輛，這也是第一款實現(xiàn)盈利的混合動力車型。豐田甚至雄心勃勃地計劃，爭取2010年初期使混合動力車年銷量達到100萬輛。
最強的對手：本田Insight
當然，豐田并不是唯一一家生產(chǎn)混合動力車型的廠家，甚至不是第一家，早在1999年，本田率先在美國市場推出了兩門的混合動力車型Insight，普銳斯是2000年才開始銷售。不過，由于是兩座車型，且廠家宣傳策略不當，使得Insight不敵更大眾化的五門掀背版普銳斯，最終在2006年退出市場。但在今年10月的巴黎車展上，我們看到了本田Insight的回歸，采用五門掀背版，價格還比普銳斯更低。據(jù)悉，這款全新的本田Insight將于明年春天在美上市，大有東山再起的意味。
最好的契機：北京奧運后
盡管普銳斯在中國的銷量不見起色，但混合動力作為目前最容易實現(xiàn)的節(jié)能環(huán)保解決方案，仍然有越來越多的廠家也投入到了混合動力的隊伍中來。去年底，東風本田以進口方式開始銷售混合動力思域。今年4月份的北京車展上，不僅國外品牌帶來了很多混合動力新車型，本土品牌也展示了大批混合動力概念車。此外，托奧運的福，上海通用別克君悅混合動力、奇瑞A5混合動力、長安杰勛混合動力、一汽奔騰混合動力等車型也在奧運期間，以各種形式參與到奧運運輸當中，做了一次效果顯著的活廣告。而這些車型，基本上都將于明年量產(chǎn)。
電動車東山再起 從被行業(yè)拋棄到現(xiàn)在重新成為新寵
混合動力雖然是目前最易實現(xiàn)的環(huán)保節(jié)能解決方案，但普遍廠家還是認為，電動車或其他新能源車型才真正有可能成為汽車行業(yè)內終結能源危機的最終形式。事實上，電動車并不是新鮮事物，車企對它的研究更早于混合動力，只不過因為電池的使用壽命、回收、污染等技術難題，一直阻礙其發(fā)展，甚至在很長時間內，電動車都無人問津，廠商們更愿意在混合動力、氫燃料電池等方面投入大量的精力。不過從今年開始，我們似乎再次看到了電動車的春天。
最好的政策：158克/公里 & 小排量解禁
根據(jù)歐盟今年公布的新標準指出，自2012年起，歐盟內出廠新車的二氧化碳排放量將限制在每公里120克以內。同時在長期內，新車二氧化碳排放量需要降低到每公里95克的水平。不過就目前的情況來看，去年歐洲市場汽車的平均排放量為每公里158克，并且去年各汽車廠商平均僅比前年減少排放2%，今年的統(tǒng)計數(shù)據(jù)還未出來，但相較于去年的情況，可能也不會有所大變。這說明，如果不大力推行新能源車型，現(xiàn)有車型似乎很難達到這么嚴格的標準，這在政策上給了廠家壓力，必須要快速發(fā)展電動車。
從我國的情況來看，從今年9月1日起，排氣量在1.0升(含1.0升)以下的乘用車，稅率由3%下調至1%。雖然降幅不大，但可以看出國家相關部門對于小排量車型——甚至是零排放車型在政策上的鼓勵。
最快的步伐：2010年前大批電動車上市
今年9月份，通用趁百年華誕之際，高調推出雪弗蘭Volt電動車，并將其委以“復興之星”的重任，將于2010年上市，2011年進入中國市場；曾公開表示過不研發(fā)電動車的豐田也在蠢蠢欲動，前不久發(fā)表聲明，將于2010年向日本、美國和歐洲發(fā)布采用鋰電池的下一代插入式混合動力車；至于國內車企，在電動車方面頗有建樹且信心十足的企業(yè)則非比亞迪莫屬。
在今年車市普遍不景氣的情況下，比亞迪可謂勢頭正紅。尤其是最近，先是美國股神巴菲特入股比亞迪，然后是比亞迪以近2億元的資金收購了半導體制造企業(yè)寧波中緯，進一步整合電動汽車上游產(chǎn)業(yè)鏈，加速電動車商業(yè)化步伐。此外，在今年年底，比亞迪將在國內上市F3DM雙模電動汽車，售價約15萬元。2009年，該企業(yè)還計劃推出純電動汽車。屆時，該企業(yè)將全面鋪開進軍電動車市場的道路。
充滿困惑的新能源 氫燃料電池車是另一選擇 機會與挑戰(zhàn)并存
除了混合動力和電動車，今年在各大媒體上頻頻出現(xiàn)的新能源車型還包括氫燃料電池車、乙醇汽油車和生物柴油車等。這些車型當中，又屬氫燃料電池車最被看好。不過，比起電動車來，氫燃料電池車雖然更具有可持續(xù)發(fā)展的優(yōu)勢，但在基礎建設和開發(fā)成本上，卻遇到了諸多問題。
最亮麗的風景：氫燃料電池車
今年，氫燃料電池車的風頭顯然蓋過了其他新能源車型。氫燃料電池車是一種使用氫氣為燃料，排放物僅為水的環(huán)保車型，從研發(fā)至今，技術方面也不存在太大障礙，主要阻礙還是來自于基礎設施的缺乏，以及生產(chǎn)成本過于高昂。
去年夏天，寶馬帶來了旗下最先進的環(huán)保車型——氫動力7系，在北京、上海、廣州和香港四個城市進行媒體試駕及展示，這恐怕是中國消費者第一次最直觀地接觸氫動能汽車。接下來，今年10月21日，通用汽車旗下最新的零油耗、零污染的雪佛蘭氫燃料電池車Equinox在北京亮相，并將在今后兩年引進多輛雪佛蘭Equinox氫燃料電池車，在公眾場合展示并供公眾試用。此外，本田氫燃料電池車FCX已經(jīng)在美國、日本開售。但來自美國國家研究委員會一項研究顯示，即使是最樂觀的預計，到2020年，汽車制造商們最多也只能出售200萬輛氫燃料電池車。
最棘手的問題：基礎設施
今年8月，美國開展了一次最大規(guī)模的氫燃料汽車大比拼，來自本田、通用、福特、寶馬、戴姆勒AG、現(xiàn)代、日產(chǎn)和大眾汽車等9個汽車公司的氫燃料電池車完成了13天的跨國路試。在這次路試中發(fā)現(xiàn)，氫燃料電池車本身在操控性和動力性方面已經(jīng)沒有什么問題，但加氫站的缺失，使得這些高科技節(jié)能產(chǎn)品在長長的旅途當中，總是被迫待在平板車上被拉著走。
目前，在美國，有將近60個加氫站，而這60個當中，僅有兩個是在不需要有關部門批準的情況下對公眾開放；日本打算在2015年著手建立商用加氫站；而中國，僅在杭州有一個加氫站。在研發(fā)方面，目前最困擾汽車制造商的困難有二：一是汽車生產(chǎn)商需要開發(fā)出便宜而又持久的氫燃料汽車，以吸引消費者購買；二是氫燃料電池制造的重要成分是貴金屬鉑，成本太高。 (本文來源：大洋網(wǎng) ) 
