錯位競爭自主合資貼身肉搏中級車市場

　　在中級車市場，自主品牌的陣營日漸強大。

　　繼比亞迪兩廂車F3R在7月30日全國上市之后，其F6車型也即將于8月8日下線。據(jù)比亞迪有關人士稱，這款中級車的定價區(qū)間在12-15萬元，而下線當日的可能是2.4排量的自動檔車型，價位在15萬元左右。

　　果真如此，則無疑將直接挑戰(zhàn)以卡羅拉、思域和福克斯為代表的合資品牌車型的市場地位，繼而給10萬元以上的中級車市帶來連鎖反應。

　　同樣躍躍欲試的還有奇瑞。在不遠的將來，隨著A3、A6車型的相繼面世，奇瑞在中級車市場的產(chǎn)品布局也更趨完整。奇瑞銷售公司副總秦力洪對《財經(jīng)時報》介紹，奇瑞A3的直接競爭車型為卡羅拉、?？怂沟?0萬元以上的合資車型，而A6將在20萬元左右的細分市場與凱美瑞和天籟等車型進行對抗。

　　在低端車市場鞏固江山之后，自主品牌開始劍指中級車市場，與合資品牌展開貼身肉搏。

　　收復失地

　　在入門級的中級車市場，以伊蘭特為代表的韓系車一度風頭無量。

　　自2003年底上市以來，憑借低價策略，伊蘭特以高達13209輛的月銷售數(shù)字在中級車市一枝獨秀。受伊蘭特的銷量拉動，北京現(xiàn)代在銷售排行榜上的名次也逼近三甲。加上東風悅達起亞賽拉圖的銷量支撐，韓系車在這一細分市場的地位幾乎可以用“一統(tǒng)天下”來形容。

　　然而市場總有起伏。隨著車市競爭的白熱化和自主品牌向中高端突圍，進入2007年之后，伊蘭特的市場銷量略有下滑，隨后，北京現(xiàn)代也暫時性地跌出前十的榜單。作為伊蘭特的“兄弟車型”，賽拉圖的表現(xiàn)也比較疲弱。

　　與韓系車日漸滑落的市場地位相比，自主品牌憑借綜合的性價比優(yōu)勢，在入門級的中級車市場已經(jīng)兵強馬壯。

　　全國乘用車聯(lián)席會的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，比亞迪的中級車型F3在今年上半年的銷量為51758輛，同比增幅高達101％。其中，這款車在1、3、4月的銷量均過萬輛，4月更是以超過伊蘭特1500輛的成績單，成為中國車市增長最快的主流車型。

　　按照比亞迪的規(guī)劃，2007年的產(chǎn)能將達到20萬輛。其中，中級車將占絕大部分的比重。7月30日，比亞迪兩廂車F3R在全國正式上市，從而進一步豐富了自主中級車的產(chǎn)品序列。

　　此外，奇瑞A5、華晨駿捷、海馬福美來2代以及吉利遠景等自主品牌車型，在逐步培養(yǎng)品牌形象的同時，市場地位的提升也十分明顯。

　　正如奇瑞銷售公司副總經(jīng)理秦力洪對記者所言，“在入門級的中級車市場，自主品牌的產(chǎn)品已經(jīng)具備了和合資品牌展開競爭的優(yōu)勢”。

　　錯位競爭

　　與合資品牌相比，自主品牌在中級車市場地位的確立很大程度上要得益于價格優(yōu)勢。

　　在2005年上市之后，憑借10萬元以下的低價策略和“精準營銷”方式的推廣，比亞迪F3的銷量一路看漲，對伊蘭特、凱越和賽拉圖的車市“新三樣”陣營形成了有力沖擊。在今年6月18日，F(xiàn)3還創(chuàng)造了在20個月內產(chǎn)銷突破10萬輛的新紀錄，成為自主品牌在中級車領域強勢崛起的又一個信號。

　　無獨有偶。作為華晨的“翻身”之作，駿捷超低的上市價格同樣在中級車領域掀起軒然大波。從市場反應來看，駿捷定位于8.58-12.88萬元的“國民驚喜價”不僅使其在上市之后一炮走紅，更是為華晨的重生和品牌形象的重塑立下了汗馬功勞。據(jù)統(tǒng)計，盡管上市不足一年，華晨駿捷在2006年的銷量仍突破了3萬輛，華晨集團更是憑借79.6％的年增長率，一舉成為中國銷售額增長幅度最高的汽車集團。

　　與此同時，低端的品牌形象仍是自主品牌馳騁中級車市場無法回避的難題?！捌放菩蜗蟮奶嵘亲灾髌放频亩贪逅凇保亓樘狗Q。

　　對此，秦力洪向《財經(jīng)時報》道出了化解之法。據(jù)他介紹，為了克服品牌對產(chǎn)品定位的消極影響，奇瑞一直推行“錯位競爭”，以期在彌補品牌短板。

　　所謂“錯位競爭”，在一定程度上是借鑒了戰(zhàn)國時期“田忌賽馬”的智慧而來。據(jù)秦力洪表示，目前自主中級車的主銷車型價格集中在6-9萬元的區(qū)間，但是在車型配置上，卻可能達到合資品牌10-13萬元的車型水準。這樣一來，自主品牌的性價比優(yōu)勢得以凸顯，從而保證其市場競爭優(yōu)勢?！坝械能囆腿绻麙焐虾腺Y產(chǎn)品的牌子，加價3-5萬元是不成問題的”，秦力洪對自主車型的品質充滿自信。

　　據(jù)他介紹，奇瑞將于今年上市A6車型雖然以凱美瑞、天籟等為直接競爭對手，但是這款車“有些技術標準是參照奧迪A4的標準來開發(fā)的”。同時他向記者透露，奇瑞針對奧迪A4的車型開發(fā)工作將在2009年提上日程。

　　壓力仍存

　　業(yè)內人士認為，盡管自主品牌在入門中級車市場樹立了品牌形象，具備了一定的競爭力，但是從整個中級車市場的力量對比來看，在10萬元以上的市場領域，自主車型的力量則呈薄弱之勢，日系、美系車型仍處絕對主導地位。

　　尤其是豐田卡羅拉、斯柯達明銳等重量級車型高調上市之后，其強大的品牌效應和宣傳攻勢在無形使這一細分市場的“門檻”大大提高。對缺乏品牌優(yōu)勢的自主車企而言，若想在合資品牌的圍剿中有所突破，只能埋頭于價格制定苦做文章。

　　這種以低價換市場的做法，在短期內或許有效，但從長期來看，卻使企業(yè)難免利潤微薄、發(fā)展后勁乏力的窘境。

　　為了增加利潤來源，并在競爭激勵的國內市場贏得片刻“喘息”，多數(shù)自主車企開始加大出口力度?！俺隹诘睦麧櫬蚀_實要比國內市場的高一些”，秦力洪向記者說到。

　　但存在高利潤誘惑的同時，自主車企的出口之路仍走得異常艱難。

　　據(jù)有關報道稱，目前中國汽車出口的市場主要是非洲、東南亞、拉丁美洲等發(fā)展中國家，而在歐美等全球核心汽車市場，對我國自主車型的品牌認知度仍較低。由于消費者對售后服務質量存在疑慮，自主品牌進軍國外市場的阻力又添一層。此外，接連的“碰撞門”事件在打擊自主車企出口信心的同時，也使其本就尷尬的品牌形象又蒙上了一層陰影。

　　種種跡象表明，自主品牌若想在中級車市場有所作為，仍需苦練內功，把品質提升和品牌形象塑造列為第一要務。