對于那些在國際市場上表現(xiàn)一般，同時在中國市場上也被認為是后來者甚至是落后者的汽車廠家來說，中國市場就顯得比較特別，難以按照常規(guī)的步驟來開發(fā)，同時也給人以很大的誘惑——只要措施得當還是很有希望占有一定的份額，從而獲得豐厚回報。
近年來，無論是面臨困難的美國通用，還是發(fā)展順利的德國大眾以及日本豐田，都不斷在中國市場上取得比較好的銷售成績，從而支持了該公司在全球范圍里的表現(xiàn)。然而，對于那些在國際市場上表現(xiàn)一般，同時在中國市場上也被認為是后來者甚至是落后者的汽車廠家來說，中國市場就顯得比較特別，難以按照常規(guī)的步驟來開發(fā)，同時也給人以很大的誘惑——只要措施得當還是很有希望占有一定的份額，從而獲得豐厚回報。
成功與失敗的例子
對于那些經(jīng)營比較獨立的汽車企業(yè)，在中國這樣的新興市場上顯露出其弱點——資金不夠雄厚，跨國經(jīng)營經(jīng)驗不足，車型比較狹窄等。但并不是說這樣的企業(yè)就沒有在中國市場上成功的希望。
最出色的成功例子之一是福特旗下有一定獨立地位的馬自達。這家車廠在美國、歐洲都不算大企業(yè)，以其設計上的個性吸引買家，當它進入中國市場時，選擇了一家原本有著悠久制造轎車歷史的中方合作伙伴一汽；以比較適合中國消費者的馬自達6起步，僅憑一款車就使馬自達能夠在車市中占據(jù)主流位置，并不斷地以新產(chǎn)品試探中國汽車市場。
而失敗的例子最著名的當推意大利車廠菲亞特。雖然該廠進入中國不算晚，也找到了一家南汽這樣頗具規(guī)模與實力的國內(nèi)合作伙伴，但因為資金投入不足、車型引進單一、銷售體系落后等種種原因，其汽車產(chǎn)量每況愈下，最后不得不大規(guī)模撤出中國市場。而與馬自達一樣的日本中等規(guī)模汽車制造廠三菱一向以高品質的越野車與價格適中的轎車而享譽中國進口車市，但在中國合資制造的汽車一直沒有能夠占到理想的市場份額，而且在價格上一直走低難以自拔。
更為特殊的是克萊斯勒的例子，這家廠早在20多年以前就以吉普這一王牌車型進入中國合資生產(chǎn)汽車，但一直沒有能夠真正躋身主流。在克萊斯勒將其在北京吉普的全部股權劃轉于戴姆勒方面后，北奔目前以技術許可的形式在中國為克萊斯勒生產(chǎn)克萊斯勒300C與鉑銳兩款車型。
進口車的引導
進口車在中國市場上的質量與口碑，如今還是人們判斷其是否強勢的關鍵，這方面最著名的一個例子，就是德國的奔馳。雖然作為當之無愧的豪華轎車之王，奔馳進口車一直受到車市的追捧，但其在中國的合資生產(chǎn)計劃卻進展緩慢。不過，人們并不因此而將其歸于弱勢的品牌行列，反而覺得憑借著其進口車的口碑，奔馳一定會在未來尋找到自己的發(fā)展方向，并且有可能迅速地趕上領先者。類似的情況曾經(jīng)發(fā)生在同樣豪華的寶馬身上，如今寶馬雖然與它一直想超越的奧迪有著一段明顯的距離，但至少已經(jīng)進入平穩(wěn)發(fā)展的階段了。
從進口車的角度上看，三菱在進口車市場方面做的工作最好，品牌與產(chǎn)品的知名度也最高。雖然其與東南汽車制造的合資產(chǎn)品銷售情況一直不好，與其它的合作伙伴也正在接觸難以一時確定，但當其理順關系后還是有可能發(fā)展起來的。相比之下，克萊斯勒與菲亞特就比較落后一些，尤其是后者如今不僅沒有合資企業(yè)在生產(chǎn)產(chǎn)品，也缺少進口車的銷售系統(tǒng)，想重返中國市場的難度頗大，必須從頭開始建立一個新的系統(tǒng)。
尋找合適的伙伴
中國的合作伙伴，不僅能夠在國內(nèi)組織生產(chǎn)與銷售，而且肩負著將進口車本地化的問題，因此如何尋找到一個合適的合作伙伴，關系到國際品牌是否能夠真正地在中國市場上站穩(wěn)腳跟的問題。
在這方面，一些已經(jīng)在中國汽車市場上形成了規(guī)模，苦于技術上難以得到迅速提升的新興汽車制造企業(yè)如奇瑞等將越來越成為人們的關注對象。以奇瑞為例，如今雖然有克萊斯勒與菲亞特與其簽訂了合作的協(xié)議，但距離真正合資制造汽車產(chǎn)品還有相當長的一段路需要走，正因為中外雙方都是弱勢，所以合作起來將面臨著資本投入與產(chǎn)品選擇的一系列問題，難以如人們期望地那樣迅速推進。
另外一方面，類似馬自達那樣選擇實力雄厚的一汽旗下的子公司，利用其對于生產(chǎn)與銷售的熟悉來取得比較快的發(fā)展速度，也是一種成功的合作道路。然而這樣的機會對于海外車廠來說也并不太多，在具體的合作上的一系列矛盾也使得馬自達3、馬自達2這樣本來有著不錯流行潛質的車型難以熱賣起來。
更加深層次的競爭手段
熟悉中國汽車產(chǎn)業(yè)的人應該知道，菲亞特其實并沒有完全退出中國市場，作為南汽最贏利的部門，與菲亞特合資的依維柯客車依然熱銷，同時上汽集團下的一些零部件企業(yè)也是與菲亞特或者其子公司合作的。這些都是菲亞特日后重新大舉進入中國汽車市場合資制造轎車的重要依托。
由此可見汽車的零配件生產(chǎn)能夠在很大程度上影響到海外汽車巨頭在中國車市里的表現(xiàn)，因此人們也不難明白在中國合資造車不順利的意大利菲亞特汽車公司，會在今年初宣布旗下的菲亞特動力科技研發(fā)（上海）有限公司將在其中國研發(fā)中心進行發(fā)動機整機和變速箱的本地開發(fā)工作。另一個更好的例子是一直試圖進入中國主流合資轎車生產(chǎn)廠行列的三菱：早在上世紀80年代，三菱就已經(jīng)開始將其發(fā)動機引入國內(nèi)。目前，三菱在我國生產(chǎn)的發(fā)動機以4G系列為主，分別由哈爾濱東安汽車發(fā)動機制造有限公司和沈陽航天三菱汽車發(fā)動機制造有限公司進行生產(chǎn)，排量范圍在1.3-2.4升之間，主要配備在菱帥、F3、駿捷1.6、瑞虎2.0、東方之子2.4和哈弗CUV等國產(chǎn)車上。不久前，東安汽車發(fā)動機制造有限公司又簽約引進三菱四速和五速自動變速器技術，將投資20億元人民幣開發(fā)生產(chǎn)自動變速器。
除了零部件以外，擬議中的奇瑞為克萊斯勒貼牌造車也是一個可以互惠的繞道進入中國車市的途徑。只是這些方法往往需要比較長的時間，對于發(fā)展迅速的中國車市來說長時間的等待也意味著機會的流失，各家弱勢品牌尤其需要抓緊時間。
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