工信部“車企退出機制”恐是馬后炮

    日前，工信部發(fā)布《關(guān)于建立汽車行業(yè)退出機制的通知》，提出“連續(xù)兩年年銷量為零或極少的生產(chǎn)企業(yè)，已經(jīng)破產(chǎn)或進(jìn)入破產(chǎn)清算程序的汽車、摩托車生產(chǎn)企業(yè)，注銷其《公告》。媒體解讀為“將打破汽車生產(chǎn)資質(zhì)的"終身制"，并為之叫好。汽車業(yè)內(nèi)談?wù)摿私?0的“殼資源”問題，終于有了落實在紙上的解決辦法。不過在我看來，《通知》似乎是個“馬后炮”，現(xiàn)實的意義并不大。

　　中國汽車業(yè)一向以企業(yè)多著稱。記得1983年9月，經(jīng)濟日報派我去江蘇沙洲公社采訪當(dāng)?shù)仄嚬I(yè)。據(jù)國家經(jīng)委提供的信息，當(dāng)時沙洲公社有23家汽車廠。后來不知什么原因取消了這次采訪，但一個公社有23家汽車廠的事給我留下了深刻印象。后來行政區(qū)劃調(diào)整，沙洲公社劃歸張家港市，這些汽車廠組建成“牡丹輕型客車公司”，很紅火了一陣，但終究還是倒閉了。

　　1985年全國汽車工業(yè)會議在北京召開，與會人員對汽車工業(yè)的“散亂差”反應(yīng)非常強烈，要求國家將汽車廠“管起來”。當(dāng)時因市場嚴(yán)重供不應(yīng)求，隨便拉上三五個人，敲敲打打就可以生產(chǎn)汽車，全國號稱有127家汽車廠，而汽車總產(chǎn)量僅二、三十萬輛。

　　這“100多家汽車廠”之說，一直延續(xù)了近30年，雖經(jīng)多年反對“散亂差”，局面并無多大改觀，其中一個重要原因，就在于“殼資源”可以轉(zhuǎn)手買賣，所以汽車廠的數(shù)量總不見減少。

　　1988年中央政府明確了所謂轎車“三大三小”后，就常常聽說“今后不再批準(zhǔn)轎車項目”，但轎車生產(chǎn)企業(yè)卻由“三大三小”增加到如今的二十多家，這些企業(yè)是怎么生出來的？恐怕大多與“殼資源”有關(guān)。

　　“審批制”開始主要針對轎車項目，在汽車管理部門的官員眼里，微型車“不上檔次”，沒有給予更多重視，既不允許它們合資，政府也不投入資金，有任其自生自滅之意。所以天津大發(fā)、柳州五菱、長安微車、昌河、哈飛、吉林微面等一大批微型車都能自行冒出來，最多時曾達(dá)到20多家。

　　然而，正是這種“無為而治”，沒有過多的行政干預(yù)，微型車在市場競爭環(huán)境中實現(xiàn)了優(yōu)勝劣汰，最早實現(xiàn)了規(guī)?；?jīng)營，自主開發(fā)能力最強，且是自主品牌的一統(tǒng)天下，不僅外資品牌進(jìn)不來，還具有一定的國際競爭力，成為中國汽車業(yè)發(fā)展最健康的產(chǎn)業(yè)。

　　與微型車相反，轎車業(yè)最受政府關(guān)愛，合資機會全都給了他，反而慣養(yǎng)出了“軟骨病”。不搞研發(fā)投入，把合資僅僅當(dāng)成賺錢手段。單純賣車的確賺錢容易，建一個合資企業(yè)，等于挖到一個金礦。于是地方政府和企業(yè)使盡渾身解數(shù)向國家要項目。拿不到項目，就花錢收購一個瀕臨破差的汽車企業(yè)，進(jìn)行改造，冠冕堂皇地進(jìn)入汽車領(lǐng)域，下一步還可以找一家跨國公司合資。

　　本來不能進(jìn)行正常生產(chǎn)的汽車企業(yè)，就應(yīng)當(dāng)自動失去生產(chǎn)資質(zhì)，但是因為市場上有對“殼資源”的需求，這些企業(yè)就不愿意放棄“沒有用處”的生產(chǎn)許可證，亦即“目錄”了，于是“退出機制”成了問題，就有“殼資源”交易。

　　正如姚明在一則公益廣告中所說：“沒有買賣，就沒有殺害”，正是因為有企業(yè)“進(jìn)不來”，才導(dǎo)致了另外一些企業(yè)“不出去”。如同北京、上海等大城市戶口，之所以變成稀缺資源，就在于人們沒有遷徙自由，“一旦擁有，便決不放棄”。

　　這種有價轉(zhuǎn)讓生產(chǎn)許可證的行為，不僅不合理，而且違法，這是政府部門理應(yīng)懂得的常識。但是長期以來，他們放縱，甚至有意撮合一些企業(yè)轉(zhuǎn)讓買賣，使得本是分文不值，可以自動取得的“生產(chǎn)許可證”，竟然成了價值連城的“殼資源”， 變成市場中用金錢交換的“商品”！

　　市場經(jīng)濟，只要不涉及國家安全的產(chǎn)業(yè)，特別是競爭性行業(yè)，企業(yè)本來就應(yīng)該能自由進(jìn)出，風(fēng)險自擔(dān)。限制企業(yè)自由進(jìn)入，固化企業(yè)的生產(chǎn)資質(zhì)，必然扼殺企業(yè)活力。當(dāng)一些企業(yè)不得不花費額外支出跨越這道“門檻”時，既破壞了市場經(jīng)濟的公平原則，還導(dǎo)致腐敗，因為審批權(quán)會成為尋租的工具。

　　更為嚴(yán)重的是，“審批制”嚴(yán)重阻礙了我國自主品牌的發(fā)展。上世紀(jì)80年代，國家對汽車安全、排放及油耗沒有特別要求，或者說標(biāo)準(zhǔn)很低，加之當(dāng)時人們收入不高，消費能力有限，更沒有品牌意識，只要是個車子就行，這對起點低的本土企業(yè)進(jìn)入市場十分有利。但汽車管理部門堅持“高起點，大批量”，嚴(yán)禁本土企業(yè)進(jìn)入，只讓跨國公司造車，待本土企業(yè)準(zhǔn)入時，跨國公司已經(jīng)“養(yǎng)大”了，自主企業(yè)失去了最好發(fā)展機遇。

　　至今我也不明白，既然政府允許一個企業(yè)進(jìn)入某一生產(chǎn)領(lǐng)域，就應(yīng)當(dāng)給它一個合法的入門途徑；如果不允許它進(jìn)入，就應(yīng)當(dāng)嚴(yán)管大門，這是政府誠信之所在。默許，甚至故意讓企業(yè)用非法手段“暗度陳倉”，其中究竟暗藏了什么玄機？

　　如今，中國汽車市場年銷量達(dá)到2000萬輛，相當(dāng)一批企業(yè)規(guī)模做到很大，年產(chǎn)銷100萬輛的已經(jīng)有4個，同時支持汽車發(fā)展的資源幾乎到了極限，激烈的市場競爭構(gòu)成了很高很高的進(jìn)入門檻，加之發(fā)改委已頒布的新建企業(yè)必須滿足的條件，比如超過20億元投資、建立研發(fā)基地等，過去投資幾千萬、幾億元就能干一個汽車廠的時代一去不復(fù)返了，中國再也不是一個“干不了別的就去干汽車”，任誰都可以撈一票的冒險家樂園。

　　當(dāng)今的中國汽車業(yè)，不用說對一個新進(jìn)入者，就是最近幾年進(jìn)入汽車業(yè)的后來者，都可能遭遇滅頂之災(zāi)?，F(xiàn)在市場上所剩不多的“殼資源”，已經(jīng)很難找到買主，基本上不值錢了。在我看來，有沒有工信部的“退出機制”，這種待價而沽的企業(yè)早晚得退出去，他們握在手里的“殼資源”不過是一廢紙而已。我反倒擔(dān)心，工信部的“資質(zhì)退出”通知，會不會成為這些企業(yè)撒嬌的資本？