經銷商大面積虧損 都是“辦法”惹的禍

    哼唱著“都是‘辦法’惹的禍”，國內的汽車經銷商忐忑地走過了2012年。雖然也有廣匯、永達這樣的大型經銷商集團逆勢擴張，但更多的中小經銷商卻游走在虧損與退出邊緣。中國汽車流通協會副秘書長羅磊在2012年汽車流通行業(yè)年會上坦言，2012年經銷商的壓力巨大，“進口品牌(經銷商)虧損面超過50%，自主品牌大概40%，合資品牌大概是35%。”

    經銷商大面積虧損與一線城市限購政策導致需求瓶口縮小、競爭進一步加劇及不斷嚴苛的使用環(huán)境不無聯系，但其中，備受詬病的《汽車品牌銷售管理實施辦法》(以下簡稱《辦法》)也難逃干系。

    “馬自達2本來就不好賣，但廠方不但不給相應的商務政策，還硬性給經銷商發(fā)車?！比ツ昴甑祝虚L安馬自達經銷商大倒苦水。也就在去年年底，迫于經營壓力，長安馬自達有二十余家經銷商出現退網事件。

    廠家在與經銷商的合作關系中處于絕對強勢的地位，這是業(yè)界公認的事實；而造成這“一邊倒”局面的，正是8年前開始實施的《汽車品牌銷售管理實施辦法》。2005年4月正式實施的《辦法》規(guī)定：汽車品牌經銷商開展連鎖經營應當取得汽車供應商授權，同一汽車品牌的網絡規(guī)劃一般由一家境內企業(yè)制定和實施。如此一來，經銷商要想成為某一品牌的“代理商”，就一定要符合廠家單方面所定的各類條件。可一旦費盡周折取得某一汽車品牌經銷授權后，卻又意味著天平失衡的開始。

    在銷售過程中，經銷商將面臨信用擔保、資金周轉、商品車派發(fā)等一系列與廠家密不可分的業(yè)務聯系，但在這一過程中，廠家往往占有絕對的話語權。換句話說，廠家給經銷商什么車，經銷商就不得不賣什么車，壓庫也由此產生。數據顯示，2012年以來，部分經銷商庫存系數最高達到8以上，而根據國際同行業(yè)通行的慣例，庫存系數在0.8~1.2之間為正常。

    不僅如此，隨著新車利潤逐漸降低，經銷商開始重點挖掘售后利潤，然而售后零部件供應渠道由生產企業(yè)強權控制，并掌握了價格的絕對控制權。在車市整體趨冷的背景下，部分經銷商只能依靠零部件進貨時所獲取的利潤維持經營。

    廠家在與經銷商的博弈中居絕對地位，還在一定程度上導致了廠家權力尋租的可能。去年年中，一汽-大眾銷售公司副總經理靜國松因經濟問題被紀檢部門帶走調查。調查結果顯示，靜國松涉案金額達數千萬元人民幣。起因跟2007年至2010年一汽-大眾有170多輛非商品車信息未及時入賬密切相關。這170多輛車，其實就是所謂為打通某一區(qū)域市場而給予經銷商的“買斷價包銷車”。

    《辦法》的種種弊端在實施過程中逐漸顯現，市場對《辦法》進行修訂的呼吁之聲也日益高漲。

《辦法》第四章第二十四條中規(guī)定，“汽車供應商不得強行規(guī)定銷售數量、不得進行品牌搭售”，但這兩種狀況卻長期存在。經銷商對此便頗有微詞，“都是廠家定的任務量，是廠家針對目標和計劃下達的，如果無法完成，就拿不到返點，庫存越積越多，流動資金都用來進車了，最后會導致資金鏈斷裂。”

再如《辦法》第四章第二十一條中規(guī)定，“汽車供應商應當與汽車品牌經銷商簽訂授權經營合同，授權經營合同應當公平、公正，不得有對汽車品牌經銷商的歧視性條款”，但是“合同是他們訂的，從一開始，我們就注定是被動的”。

去年12月6日，商務部市場體系建設司副司長孫長青表示，商務部將加快修訂《汽車品牌銷售管理實施辦法》，目前正在研究過程中。

事實上，早在2009年，中國汽車流通協會曾透露，《辦法》修訂稿將增添四項對于經銷商有利的細則，包括：建立經銷商退出機制以及將汽車廠商制訂合同改為由工商、商務主管部門簽訂合同等對經銷商具有實際意義的規(guī)則，但最終無果。

從2005年《辦法》實施起的575萬輛，到2012年的1900萬輛，7年間，國內的汽車市場發(fā)生了翻天覆地的變化，而與此相對應的《辦法》卻只字未動，這不能不說是行業(yè)主管部門的嚴重失職。無論如何，締造公平的市場競爭環(huán)境，無論對消費者還是中國的汽車工業(yè)都將會起到積極的作用。

2013年的春天已經到來，廠家與經銷商關系的堅冰在新《辦法》的催化下，或能逐漸消融。